60 лет назад
20 мая 1958 года на Гран-при Монако показан родстер Austin-Healey Sprite. После успеха мощной модели 100 Дональд Хили решил продолжить сотрудничество с маркой Austin и выпустить предельно доступную легкую машину. Базовая отпускная цена составляла всего 669 фунтов, и за эти деньги покупатель получал минимум автомобиля. Не было бамперов, дверных ручек и крышки багажника. При этом «Спрайт» стал первым спорткаром в истории, чей кузов был несущим. Характерной внешней особенностью были головные фары, выступающие из поверхности капота.
Austin-Healey Sprite Mk I 1958 г.в.
Сначала их хотели сделать поднимающимися, как это позже реализуют на Porsche 928. Но отладить механизм не сумели, и фары пришлось закрепить в вертикальном положении, отчего машина в анфас приобрела откровенно «лягушачий» вид. В движение Sprite приводил литровый мотор от Austin A35, оснащенный двумя карбюраторами. Это позволяло легкому автомобилю, несмотря на жуткую аэродинамику, достигать 133 км/ч. Даже как гоночная машина Sprite был эффективен, выиграв в своем классе Альпийское ралли (1958) и 12-часовой заезд в Себринге (1959). Удачный опыт привел к выпуску через три года второго поколения модели. Автомобиль получил более традиционную внешность и двойника под маркой MG Midget.
50 лет назад
14 мая 1968 года образована British Leyland Motor Corporation. Для британской автоиндустрии было характерно стремление решать проблемы через объединение фирм. Предприятия становились больше, а проблемы никуда не уходили. С образованием BL объединяться дальше стало некуда: конгломерат собрал всех сколь-либо крупных производителей, за исключением тех, что контролировались американским капиталом, а также «Роллс-Ройса». В этот раз под давлением правительства лейбористов слились самый крупный (British Motor Holdings) и самый здоровый (группа Leyland) производители. Крупный победил. Вечная конфронтация с профсоюзами, бессистемные закупки комплектующих, неэффективные маркетинг и сервисная сеть, а также переуплотненный и запутанный модельный ряд BMH оказались не по силам новому руководству. Рационализация существующей гаммы, проведенная в первые два-три года, была явно недостаточной, а сокращение издержек при проектировании новых моделей понималось превратно. Иногда ради адаптации узлов и деталей уже выпускаемых машин даже изменялся (и не в лучшую сторону) внешний вид готовящихся к выпуску авто, как это было, например, с «Остинами» моделей Maxi и Allegro – потенциально европейскими лидерами в своих сегментах, а по факту серьезными неудачами. В итоге гигант обанкротился уже в конце 74-го. В плане по спасению предприятия барон Райдер исходил из неверных предпосылок о том, что это нижняя точка падения, и не имел запасного варианта действий. Как следствие, провалился и этот сценарий. Вся последующая история – это борьба за выживание длиной в 30 лет. В 2005 году группа MG Rover – все, что осталось от некогда огромной BL, окончательно прекратила существование.
40 лет назад
12 мая 1978 года дебютировал SAAB 900. Автомобиль представлял собой результат глубокой модернизации основной модели предыдущего десятилетия – SAAB 99. Главной задачей было повышение прибыли с каждого проданного экземпляра, поэтому, несмотря на изрядное внешнее сходство двух моделей, работы было проделано немало. Во-первых, конструкцию изменили так, что на сборку одной машины теперь уходило меньше человеко-часов. Во-вторых, был усилен акцент на экспорте – главным образом в США.
SAAB 900 GLE 1978 г.в.
С этой целью 900-му нарастили нос, чтобы увеличить сминаемую зону и тем удовлетворить американским стандартам безопасности на годы вперед. А так как места стало больше, пересчитали заодно геометрию передней подвески, улучшив управляемость. Кроме того, SAAB продвинул новую модель в более высокий ценовой диапазон – фактически в бизнес-класс. Остатки линейки 99-го заняли место бюджетной модели. Поначалу SAAB 900 существовал только в виде трех- и пятидверного хетчбэка и с тем же набором силовых установок, что и предок, включая уже успевший себя зарекомендовать вариант с турбонаддувом. Позже под давлением дилеров появятся седан и кабриолет. А вот моторы так и останутся вплоть до 1991 года исключительно двухлитровыми. Этот мотор вел родословную от двигателя английской марки Triumph, который шведы выбрали для 99-й модели еще в 60-е. С тех пор они многократно переработали эту силовую установку, так что спустя 20 лет она отличалась от британского прообраза, как дельфин от собаки, но в основе был все тот же блок цилиндров, наклоненный на 45 градусов (ведь в оригинале мотор «Триумфа» представлял собой половину V8). Эта особенность при существующей компоновке подкапотного пространства не давала возможности разместить там даже 2,3-литровый вариант того же мотора, разработанный для нового флагмана – SAAB 9000.
SAAB 900 Turbo 1980 г.в.
Совершенствование 900-й модели шло непрерывно. Так, из тормозов шведы в 83-м первыми убрали канцерогенный асбест, а двумя годами позже наконец добавили в подвеску стабилизатор поперечной устойчивости. Но, несмотря на все усилия, фирма так и не смогла выйти на уровень стабильной прибыльности. Сохранять имидж автомобиля для истинных ценителей становилось все сложнее, ведь платформа 900-го старела с каждым годом. Шутка ли – в эпоху многорычажных подвесок сзади у «шведа» стоял неразрезной мост. Денег на новую платформу не было, как не было их и для замены силовых агрегатов. Компания SAAB на протяжении нескольких лет искала, кому бы продаться (тот же 9000-й был сделан в сотрудничестве с «Фиатом», но продолжения история не имела), и в 1989 году с радостью приняла предложение корпорации GM. Еще через четыре года дебютировало второе поколение SAAB 900. И хотя внешне автомобиль сохранял преемственность с саабовской классикой, механически это был почти чистый Opel Vectra со всеми его проблемами. Почитатели марки считают этот момент началом заката SAAB.
30 лет назад
29 мая 1988 года пейскаром очередной 500-мильной гонки в Индианаполисе стала специальная версия новейшего Oldsmobile Cutlass Supreme. Выбор автомобиля был обусловлен тем, что корпорация GM хотела привлечь как можно больше внимания к своим недавно дебютировавшим на рынке переднеприводным моделям среднего размера.
Oldsmobile Cutlass Supreme 1988 г.в.
Впрочем, от доступного в продаже купе пейскар ушел далеко. Во-первых, он был кабриолетом. Конверсию вручную осуществила фирма Cars and Concepts. Во-вторых, под капотом вместо довольно унылого 130-сильного V6 стоял 16-клапанный мотор серии Quad-4 с двумя распредвалами, оснащенный вдобавок турбокомпрессором, который помог получить на выходе 250 л. с. В-третьих, автомобиль стал пионером в применении технологии Heads-up Display, когда цифры и значки индикаторов приборной панели проецировались на лобовое стекло. Если обычно пейскары для «Инди-500» сопровождались выпуском партий из сотен или даже тысяч штук, то в этот раз лимитированный полусотней экземпляров тираж создавал ауру элитарности. Только самые лучшие дилеры получили право заказать в свои салоны по одной машине примерно за 28 тысяч долларов (вдвое выше топового купе). Еще больше повысило коллекционную ценность этих автомобилей то, что GM не сумела провести сертификацию и отозвала спецкабриолеты для уничтожения. Некоторые дилеры не подчинились, и порядка десяти штук уцелело до наших дней. В отличие от многих других пейскаров Cutlass Supreme оказал влияние на серийную продукцию: в 90-м кабриолеты начали выпускать на основном конвейере, да и мотор Quad-4, правда в атмосферном варианте (160–180 сил), тоже на большой машине попробовали – не прижился.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей