Казахстанский автогонщик алматинец Александр Артемьев, семикратный чемпион страны по автокроссу, недавно вернулся на родину из Венгрии, в упорной борьбе с сильнейшими соперниками завоевав серебро II этапа ETCC. Спортсмен на днях побывал в редакции нашего журнала и рассказал об увлечении автогонками.
С самого раннего детства будущий чемпион бредил автомобилями. Он сам затрудняется объяснить причину этой страсти.
– Родители были далеки от этого, но мне машины нравились: звуки, запахи, модели – все, что с ними связано, – вспоминает Александр. – Когда стал взрослее, увлекли автомобильные гонки. Отправить меня в спортивную секцию картингистов родители возможности не имели, но зато они позволяли мне проявлять себя, гоняя на семейной «копейке» по заброшенному автодрому – отрабатывал различные упражнения, которые выискивал в литературе и интернете, сам ремонтировал машину.
Как-то мы поехали на соревнования – кажется, это был мотокросс. И там мне посоветовали обратиться к нескольким специалистам. Однако большинство из тех, к кому я обращался, отвечали мне что-то вроде «Много вас тут таких! Иди гуляй…». Осадок неприятный от такого отношения, конечно, был, но рук я не опустил. Раз или два в неделю ездил с отцом на полигон и упорно продолжал самостоятельные занятия.
Потом на соревнованиях по автокроссу я услышал, что можно обратиться к Владимиру Бородину. Он меня в моем увлечении поддержал. Вечером после школы я приходил в бокс, чинил видавшую виды «копейку», а потом гонял на ней. На выходные к соревнованиям ставил на нее каркас, снимал фары и глушитель, а после состязаний все повторял в обратном порядке, и родители ездили на ней на работу и домой. Так вот все и начиналось.
Мастер спорта РК Александр Артемьев за свою карьеру участвовал более чем в 50 соревнованиях различных уровней, где сумел одержать свыше 20 побед. Помимо состязаний по автокроссу он ярко проявил себя в кольцевых гонках и в зимних гонках в России.
Потом, когда я уже начал работать, приобрел собственный автомобиль – гоночную «восьмерку». Стал семикратным чемпионом Казахстана по автокроссу, дважды выигрывал зимние трековые гонки. После этого были гонки на картингах среди автогонщиков, где я тоже оказался быстрее всех. И тогда мне предложили попробовать свои силы в «кольце». Я наладил связи с ребятами из Красноярска, у которых были соответствующие автомобили и трассы. Поехал, попробовал, однако машина оказалась не очень надежной, у меня развалился поршень. Но я ведь понимал, что приехал попробовать, потягаться с теми, кто выступает в другой дисциплине, имеет высокий уровень пилотажного мастерства. Хотелось понять, чего стоит мое семикратное чемпионство на их уровне. Попав в команду, я выступил в «Лужниках» на тяжелой дождливой гонке по бетонным плитам. Тогда удалось занять два третьих места. Это был своего рода звоночек: значит, я могу выигрывать не только в Казахстане, но и в России. Тогда я принял решение участвовать в полном сезоне чемпионата. Продал в Алматы свою «восьмерку», да и еще много чего, нашел спонсоров и отправился на чемпионат. Сезон выдался непростой. Но в целом, суммарно, мне удалось завоевать бронзу. Выиграл же заводской пилот АвтоВАЗа. Я понимал, как непросто будет обойти его с моим бюджетом, не имея притом собственного гоночного автомобиля.
Следующий сезон я также провел в России, оттачивая мастерство. Тем временем поменялись технические требования, и наша машина перестала им соответствовать по скоростным параметрам, пришлось их подтягивать. Были в ту пору и многочисленные аварии, столкновения… То есть я учился. Учился обгонять, выходя к старту на заведомо более медленном автомобиле, чем у соперников. Результаты обнадежили, но для достижения лидерских позиций явно ощущался недостаток бюджета, а хотелось идти дальше – пробовать свои силы в Европе, где уровень спортсменов, как известно, очень высок и борьба идет за тысячные доли секунды. Я нашел очень интересную серию Volkswagen Golf Cup, в которую немецкий автопроизводитель вливал немалые средства и привлекал молодых пилотов, хотя я, по меркам современного автоспорта, таковым себя уже не считаю. Как гостевой пилот, я принял участие в двух гонках и понял, что стоит поработать над техникой пилотирования, приблизив ее к европейской. Основной мой интерес заключался в том, что там доступна телеметрия лидера. По ней можно корректировать свои действия, приемы и стратегию. Я не на видео, а по техническим показателям увидел отличия своего вождения: как и где я нажимаю тормоз, как открываю газ и поворачиваю руль. Основная сложность была в торможении, европейские гонщики делали это совсем иначе, чем я. Они использовали трейлбрекинг (легкое быстрое касание педали тормоза в повороте), ставили автомобили в занос до самого апекса (точка траектории, ближайшая к внутреннему краю дороги). То есть были определенные тонкости, которые на видео незаметны, во времени круга значительно не сказываются, но тем не менее дают некоторое преимущество. Я тогда был не секунду медленнее, чем они – нас разделяла целая пропасть! И поэтому для меня было важно знать все. Через некоторое время разрыв сократился до долей секунды.
В чемпионате Volkswagen Golf Cup было около 25 машин из восьми или десяти стран мира. Все пилоты – молодые, горячие амбициозные ребята. Конечно, я понимал, что стать чемпионом будет невозможно, мой уровень был ниже, но тут ведь как в шахматах – хочешь быть гроссмейстером, нужно играть с мастерами, учиться у них. Кроме того, хотелось понять, где предел моих умений и возможностей. Вот тогда-то я и нашел в Казахстане спонсоров: меня поддержали две компании, которые помогли принять участие в полном сезоне на достаточно мощной машине, более 300 лошадиных сил.
Начинал я с 18-й позиции, затем перешел на 14-ю, вошел в десятку. Причем 17 машин пришли к финишу в одной секунде! Представляете, стоило допустить малейший промах, и ты оказывался в хвосте пелотона. Это было очень круто! Затем я продвинулся в пятерку, а после и в тройку лидеров, даже лидировал, пока не получил пенализацию… Пожалуй, все, что можно назвать мастерством пилота, я получил именно там.
Потом меня пригласили проехать за российскую команду SMP Racing, чему я был очень рад. Мы взяли серебро в Испании. К тому времени, к сожалению, из-за финансовых проблем прекратил свое существование Volkswagen Golf Cup.
Я решил попробовать свои силы в одной из гонок WTTS, так как финансовых средств на полный сезон у меня не было. Не нашлось и спонсоров. Это соревнования ступенью ниже чемпионата мира, достаточно высокий уровень. Проходила гонка в Венгрии, на трассе «Формулы-1» Хунгароринг (Венгерское кольцо). К сожалению, техтребования поменяли как раз накануне соревнований. Мы приехали на машине DSG (Direct Shift Gearbox – коробка передач с синхронизированным переключением), так как она дешевле. Большинство же пилотов было на автомобилях с секвентальной коробкой передач. Мы рассчитывали на то, что нам будет разрешен меньший вес, но все пошли в одном весе, а это значило, что я в любом случае буду на 1,5 секунды медленнее. Это физика, тут ничего поделать нельзя. Но было интересно. Во второй гонке я стартовал с первой позиции и сказал себе: «Сколько смогу удерживать эту позицию, столько и буду ее держать». К собственному удивлению, к середине гонки я все еще был первым, потом меня догнал лидер чемпионата чех Петр Фулин. И я понимал, что он меня обгонит. Так и случилось. Началась борьба за второе-третье места. Финишировал я в результате четвертым, уступив третье место буквально на последних метрах. Но самое радостное было в том, что я понял, что не все у меня так плохо. Я отстал от Фулина на 0,6 секунды. Технические испытания SEAT показывали отставание моей машины от его на 1,5 секунды – значит, практически я оказался быстрее лидера.
С прошлого года я вел переговоры со спонсорами по поводу участия во втором этапе этого же чемпионата на секвентальной коробке, чтобы понять уже без всяких условностей, каков мой уровень. Спонсоры в последний момент отказали в помощи, но отступить от цели я уже не мог, так как если бы я не приехал на гонку, пострадал бы мой договор с испанской командой. Во-вторых, мне и самому было бы обидно потерять цель, к которой я стремился через упорные занятия на симуляторе, через сопоставление телеметрии и так далее. Я принял решение участвовать, хотя финансовых средств, откровенно говоря, не хватало. Тут выручила испанская команда Baporo motorsport, которой я безмерно благодарен. Они предоставили возможность вносить деньги по мере возможности и даже внесли за меня стартовый взнос.
Уже в тренировочных заездах мы поняли, что показываем очень неплохие результаты. Настройки наших машин отличались от тех, что были у авто большинства выступавших спортсменов. Иногда настройки казались весьма необычными, но механики видели в них логику и выполняли мои запросы.
В квалификации мы работали на полную. Я показал второе время, которое смог удерживать довольно долго. Но затем мы откатились на пятую позицию, поменяли комплект шин, и я снова занял вторую строку с разницей в тысячные доли секунды от лидера и преследующего. Вдруг мне говорят, что этот круг мне аннулируют, так как я превысил трак-лимит. Возможно, это действительно имело место, так как был предпоследний круг, была последняя попытка заехать в боксы и поменять шины. Пока их меняли, мне диктовали, сколько секунд я должен снять на каких секторах. С закрытыми глазами представлял все это, потом выехал, полкруга прогрева и начал собирать идеальные сектора. Когда пересек финишную черту и увидел, что время очень и очень хорошее, в рацию услышал призыв продолжать в том же духе. Но я не смог бы повторить этот результат на езженых шинах. Когда я, заехав в бокс, спросил, зачем нужно было ехать еще один круг, мне сказали, что боялись, что мне снова не засчитают результат. В общем, мы выиграли 0,4 секунды! По меркам данного чемпионата это пропасть! Я был очень удивлен и обрадован, тем более что нам противостояла Honda. Подошли венгерские пилоты, поздравили, сказали: «Мы хозяева этой трассы и постоянно гоняем на ней. Но мы не знаем, как показать такое время!» Было очень приятно. Состоялась пресс-конференция, и вдруг… нам сообщают, что результат аннулирован из-за того, что я во время квалификации не заехал в бокс, когда меня вызывали. Начали разбираться. Мне говорят, что показали на табло мой стартовый номер с красными огнями. А я все время смотрел на табло, помнил о требовании, но чтобы там горел мой номер – не видел. Собрали консилиум судей, они настаивали на своей высокой компетенции и в конце концов решили просмотреть видео. На нем зажженным мой номер мы тоже не увидели. Судьи признали свою ошибку, однако стали ссылаться на какие-то пункты и подпункты регламента, который состоит из нескольких томов.
После того как я показал лучшее время, машину в боксе тщательно изучили технические специалисты и никаких нарушений не выявили. То есть все говорило о том, что я действовал в рамках правил и показал честное время. Я ехал не на бумаге воевать, поэтому организаторам и судьям мне ответить было нечего. Я все сказал на трассе.
В общем, мне аннулировали квалификацию. Тогда мы возложили надежды на вторую гонку, ведь даже если в первой мы окажемся в аутсайдерах, то благодаря реверсивной решетке во второй гонке стартовать будем в числе первых.
Первую гонку я спокойно ехал на восьмой позиции. Конечно, было некомфортно, я мог бы ехать быстрее, но в данном случае важнее было не допустить ошибок. Финишировал я шестым, то есть все шло по намеченному плану. Но по окончании гонки на техническом контроле мне заявили, что у меня было нарушение границы трассы. Причем шесть раз! На мое предложение просмотреть запись мне ответили, что есть решение судей и просматривать ничего не требуется. К моему результату добавили 20 секунд, и тем самым я был отброшен на десятую позицию. Команда пришла в бешенство, начались разбирательства с судьями, но результат остался прежним. А это означало отсутствие в реверсивной решетке и старт в хвосте пелотона, последним.
Решили ехать быстро, но без нарушений, без контактной борьбы, чтобы результат остался в протоколе. Ехать было тяжело, пришлось действовать осторожно. Зато я старался сыграть психологически, давил на нервы соперников, показывал атаки и провоцировал на то, чтобы идущие впереди перегревали шины и допускали другие тактические ошибки. В результате я добрался до борьбы двух быстрых пилотов – чеха Петра Фулина и венгра Золта Сабо, которые вели борьбу в очень агрессивной манере, с большим выворотом колес. Я занял выжидательную позицию и круга два-три ехал за ними, отстав на полтора корпуса, так как если будет авария, я должен буду успеть уклониться, а если ее не будет, мне необходимо успеть проскочить. Периодически я демонстрировал им выходы на атаку, но им было не до меня. Кроме того, они понимали, что я физически не смогу пролезть между ними: они перекрывали собой всю трассу. И вот в одном из скоростных поворотов на скорости около 200 км/ч впереди идущая машина венгра «потеряла заднюю ось», наскочила на поребрик. Произошло столкновение, и машина Золта Сабо улетела в отбойник. Я успел среагировать на эту ситуацию, так как, в общем-то, был к ней готов. Так я оказался на третьей позиции, преследуя две стремительные «хонды» швейцарцев. Пройти мимо них я не мог: они, следуя командной тактике, просто не пускали меня. Но я давил, снова имитировал атаки. Они поочередно перекрывали траектории, а я грел их шины. Давил их круг, другой. Вижу – выворот колес у них на раннем газе такой, что машина буксует и долго не выдержит. Так и вышло. За круг до финиша на скорости 215–217 км/ч Петер Рикли не смог правильно войти в поворот, чем я и воспользовался. Лидер гонки Крис Шрайбер, обнаружив, что остался без командной защиты, занервничал. Я стал давить на него, и лидер стал допускать ошибки. Сел уже к нему на бампер. А он вылетел с трассы и оттуда стал меня выдавливать. Можно было бы допустить контакт с ним, он наверняка улетел бы, а я финишировал первым. Но я был почти уверен, что снова окажусь крайним и меня задвинут. Поэтому я прикрыл газ и откровенно уступил трассу, при этом еще и потерял немного в управлении, но абсолютно комфортно финишировал вторым.
В общем, я доволен результатом. Есть, конечно, неприятный осадок от того, что мог бы стать первым, но не стал. Рад, что попробовал свои силы в тяжелых условиях, с достойными соперниками и даже вопреки отсутствию финансирования, необъективному судейству, мне удалось показать скорость. Я доволен. К сожалению, непонятно, что будет дальше, потому что спонсоров как не было, так и нет, у меня необходимых средств тоже нет. Остается только надеяться, не опускать рук и продолжать тренировки.
Корр.: Как вы считаете, какие качества можно считать основными для автогонщика?
– В первую очередь я бы назвал хладнокровие, потому что все хотят жать газ до упора, мчаться на максимуме, но на самом деле важно уметь сохранять баланс скорости и возможностей автомобиля. Выдержка нужна и для победы в борьбе характеров.
Корр.: Как вы готовитесь к гонкам, находясь в Казахстане?
– У меня есть стимулятор, на котором я отрабатываю различные методы и приемы для тренировки мышечной памяти. Не зазубриваю, я подчеркиваю, а вдумчиво прорабатываю. Есть в этой работе свои особенности, например жесткость пружины на тормозной педали симулятора не совпадала с жесткостью педали реального автомобиля. Пришлось немного переделывать конструкцию. Работаю также с «он-бордами», с телеметрией, поддерживаю физическую форму – совершаю пробежки в маске, чтобы на гонках хватало кислорода.
Жаль, что в нашем городе нет условий для реальных тренировок на автомобиле, поэтому преимущественно тренирую и программирую голову. Перед гонками тоже ведь нет возможности долго адаптироваться: одна-две сессии, квалификация – и все. С другой стороны, это очень хорошая школа, которая учит быстро соображать и схватывать с лету.
Корр.: В ваших словах неоднократно прозвучало, что важно иметь сильного соперника. А в «домашних» тренировках вы пользуетесь этим приемом?
– У нас много быстрых пилотов, но скажем так: уходить в картинг мне не хотелось бы, а сосредоточиться на кузовных сериях я не могу, так как, во-первых, нет собственного гоночного автомобиля, а во-вторых, на картинговой трассе невозможно отработать, к примеру, торможение с 250 до 80. Поэтому соперники есть, но нет условий.
Корр.: На каких автомобилях вы выступали?
– В России я выступал на Lada Kalina, в Казахстане ездил в ралли на Subaru, в Европе гонял на Volkswagen и SEAT. Общепринятая практика соревнований – когда гоночный автомобиль принадлежит команде, она его содержит, доставляет, устанавливает базовые настройки. Затем, если это допускается контрактом, пилот с инженером команды доводит машину под собственные требования. Как правило, эти автомобили плотно задействованы в гоночных соревнованиях и таким образом финансово оправдывают вложения в их не дешевое содержание. Если говорить о марке автомобиля, то в Венгрии это был SEAT Leon от испанской команды Baporo motorsropt.
Корр.: Какие автомобили больше подходят для автоспорта?
– Все зависит от технического регламента и от того, какую задачу ставит автопроизводитель. Мне лично больше нравятся европейские автомобили, несмотря на то что в повседневной жизни я передвигаюсь на старом дизельном Nissan Patrol. На том SEAT, на котором я недавно гонял, стоит абсолютно стандартный 2,0-литровый турбированный бензиновый двигатель EA888 от Golf R, просто изменена программа. У него полка момента достигается при 1650 оборотах. Мне не приходилось ездить на автомобилях, в которых это было бы возможно. По ощущениям это супер! Нажимаешь газ в пол, и машина из-под тебя стреляет практически на любых оборотах. Это очень серьезная инженерная работа, реализованная в стандартном автомобиле. Сейчас в кузовных чемпионатах неплохие результаты демонстрирует Honda, она за счет своеобразной геометрии кузова очень хороша в поворотах. Двигатель отлично работает «на верхах».
Корр.: Перед тем как ехать на автомобиле конкретной марки, вы же должны к нему приспособиться. Как вы это делаете?
– Запрашиваю техдокументацию, а управляемость изучаю в ходе тестовых заездов перед соревнованиями, и некоторые параметры мы в команде корректируем. Так что скорее автомобиль приходится подстраивать под пилота, а не наоборот.
Корр.: Государственные структуры не проявляют никакого интереса к вашей успешной спортивной карьере?
– Наверное, у нашей страны в данный момент есть задачи поважнее… Я не претендую на помощь государства, больше рассчитываю на предпринимателей, которым могу быть полезен в плане медиаотдачи, рекламы. Я открыт для любых предложений, потому что очень хочу гонять, хочу достичь своего максимального уровня.
Корр.: Как относится к вашему увлечению семья?
– Моя жена с поры нашего знакомства знает, чем я увлечен. Я уже тогда предупредил ее, чтобы она не ждала, что со временем в этом плане все будет проще и легче. «Будет только сложнее», – сказал я. Предупредил, что буду тратить на гонки немалые суммы и много времени.
Потому никаких иллюзий у нее не было. И я очень благодарен жене и двум своим дочерям за понимание и поддержку. Они очень тяжело переживают какие-то мои неудачи и всем сердцем радуются успехам.
Корр.: Супруга ездит на гонки вместе с вами?
– Нет, она оставалась дома с детьми. Только в Венгрию мы поехали вместе, так как девочки уже подросли. Сильно переживала, порой даже сильнее, чем я, особенно когда рядом со мной произошла авария.
Корр.: В вашей карьере аварии наверняка тоже были?
– Да, конечно. Были и столкновения, и перевороты… Не очень хорошо было от этого моему позвоночнику, но я помимо автоспорта занимался восточными единоборствами и баскетболом – думаю, это помогло мне быстрее восстанавливаться.
Корр.: Какие задачи перед вами стоят сегодня?
– Хотелось бы в следующем году проехать весь чемпионат, а не участвовать в отдельных этапах. Результат чемпионата дал бы мне полную картину того, чего я заслуживаю. Кроме того, тогда бы появился шанс поучаствовать в чемпионате мира WTCC. Сейчас я считаю, что и там мог бы добиться весомого результата.
Корр.: Каковы затраты на чемпионат?
– Если говорить о ETCC, то сезон там обойдется в 150–180 тыс. евро, не считая перелета и проживания. Понятно, что я летаю самыми бюджетными авиакомпаниями и живу в самых недорогих отелях.
Корр.: Как вы оцениваете интерес к автоспорту в Казахстане?
– Могло бы быть лучше. Да и было… Сейчас, видимо, сказывается непростое состояние в экономике страны. Я помню те времена, когда, выступая в автокроссе, участвовал в полуфинале: было много машин со всей страны. Впрочем, сейчас на трассе «Сокол» тоже собирается немало машин – значит, к кольцевым гонкам интерес есть. К сожалению, не видно такой активности в картинге, хотя эта дисциплина – основа кольцевых гонок. Но трассы есть. Наверное, и ситуация со временем изменится. Энтузиасты не забрасывают своих увлечений, надежда на прогресс есть.
Корр.: Автогонщики – люди суеверные? Как лично у вас это проявляется?
– Очень интересный вопрос. Я человек с высшим образованием, стараюсь много читать и узнавать… Тем не менее… Перед гонкой вспоминается все, что так или иначе может принести успех. Логика куда-то пропадает. Если как-то что-то когда-то было связано с высоким результатом, ты делаешь это вновь. Наверное, и потому, что ездим на больших скоростях. На моих глазах в Смоленске несколько лет назад разбился пилот, с которым я незадолго до старта непринужденно разговаривал о чем-то. То есть… Понимаете, спорт такая штука, где ты не можешь все рассчитать и продумать, все равно есть стечение обстоятельств, есть удача – то, на что ты не можешь повлиять напрямую.
Корр.: Чем вы зарабатываете на жизнь?
– У меня есть небольшая IT-компания, мы продаем компьютерную технику.
Корр.: Насколько важен в автоспорте возраст пилота? Юность – это самоотверженная смелость, бесшабашность и азарт. Они многое решают?
– Да, здесь два ключевых момента. Первый – финансовая составляющая. В чемпионате Volkswagen Golf Cup принимал участие финский спортсмен, гонявший в «Формуле-3», в гонке Porshe, очень быстрый пилот. И получилось так, что в одном из заездов он допустил ошибку – рано открыл газ, и у него сорвало переднюю ось. Машина прижалась к бетонной стене ограждения. Он мчался, прилипнув к бетону, не отпуская газа. Оторвал крыло, дверь, но потерял только две позиции. По окончании заезда к нему подошел его отец и стал упрекать, что, мол, снова ему выставят большой счет за машину. Подошел к возмущенному отцу тренер и, отозвав в сторону, сказал: «Не попрекай его деньгами, он должен думать только о результате. Если хочешь высказать возмущение, говори все мне, а парень должен думать только о победе».
Так вот, когда ты молод, вкладываешь все собственные деньги в гонку, тебя точит мысль о том, что нужно быть осторожнее, чтобы сберечь автомобиль. Но на соревнованиях высокого уровня это мешает. Нужно рисковать, переходить грань и снова возвращаться.
Второй момент – то, о чем вы сказали. Когда человек молод, он бесшабашно смел. На старт Volkswagen Golf Cup выходили пилоты 15, 17, 18 лет. Они ехали как в последний раз в жизни! Я тоже принял эту тактику и не раз оплачивал счета за оторванные сплиттер, крыло, детали обвеса. Но без этого – никак. Некоторым спортсменам, кстати, счета за повреждения автомобиля оплачивают автопроизводители.
В формульных гонках, например, необходимо тонкое чувствование трассы. И я думаю, что оно с годами становится хуже, несмотря на то, что со временем приходит опыт и накапливаются знания. Тонкость ощущений с возрастом теряется.
Корр.: В нашей стране есть специалисты, которые квалифицированно готовят машины к гонкам?
– Да, безусловно, такие люди есть. Я регулярно встречаюсь с ними, делюсь опытом, наблюдаю, какие изменения они производят с машинами, какие прогрессии закладывают. В картинге специалистов больше, в кольцевых гонках пока маловато. Но в любом случае нам есть чему учиться за рубежом, где опыт участия в гонках, подготовки автомобилей исчисляется десятилетиями. Там специалисты постоянно погружены в тему, непрерывно занимаются исследованием параметров машины, они все время находятся на соревнованиях. Конкурировать с их объемом знаний наши технари, конечно, не смогут.
Корр.: Куда идти и к кому обращаться тем, кто увлечен автоспортом, гонками?
– Я бы посоветовал найти картодром или клубы, где можно взять картинг на прокат. Почему? Потому что именно картинг является основой формирования и развития гонщика. И уж конечно, я против гонок на дорогах общего пользования.
Корр.: В заключение хотелось бы задать вам вопрос, интересующий многих автомобилистов, далеких от автоспорта. Часто приходится слышать и читать о том, как велика роль высокотехнологичного моторного масла с «интеллектуальными молекулами» или насколько хороши шины с нанокомпонентами и ламелями «в форме лапы дикого канадского лесного кота». Стоит ли к этому прислушиваться людям, ездящим на утилитарных автомобилях, или нужно пропускать это мимо ушей, расценивать как маркетинговые уловки?
– Если говорить о максимальном результате, то важным может быть все – любая новация, которая обывателю может казаться мелочью. Но если посчитать, сколько тот же обыватель потратит на высокотехнологичное оснащение, то это действительно покажется неразумным. Нужно иметь холодную голову и здравый рассудок. Если автомобиль уже дышит на ладан, то масло Motul спортивной серии его не спасет. А вот новому автомобилю с передовым оснащением и обслуживание должно соответствовать, и материалы подбираться согласно техрегламенту.
Что касается шин, то как минимум они должны быть по сезону. В более тонких нюансах – решать самому автовладельцу. Конечно, стоит минимизировать риски, но если финансы этого не позволяют, тут уж приходится обходиться без шика.
А маркетинг… Ну что ж, компании тоже хотят зарабатывать.
Корр.: Насколько комфортно вы чувствуете себя на дорогах Алматы?
– Хороший вопрос. Когда я возвращаюсь из Европы и выезжаю на наши дороги, неизбежно переживаю период адаптации. Но я вообще езжу по городу очень неспешно, пропуская вперед тех, кто спешит, так как здесь у меня не гоночная задача, а цель безопасно добраться из точки А в точку В. Серьезных проблем я не ощущаю и вижу, что сейчас стало ездить лучше, чем некоторое время назад. Более того, я часто езжу по городу на велосипеде, мне это нравится. И с передвижением на двух колесах сейчас стало проще. Не идеально, конечно, но вполне терпимо. Водители стали признавать велосипедистов полноценными участниками дорожного движения. Прогресс есть, будем надеяться, что будет еще лучше.
Корр.: Да. Я желаю вам новых побед и высоких свершений!
Текст: Андрей Сафонов