60 лет назад
15 августа 1962 года состоялся дебют Morris 1100 – первого представителя обширного семейства ADO16. Машина представляла собой развитие идей Алека Иссигониса: будучи на 70 см длиннее Mini, она не только наследовала переднеприводную компоновку с поперечным расположением мотора в общем с КПП картере, но и получила еще несколько инженерных новинок.
Главной, конечно же, была подвеска Hydrolastic, разработанная Алексом Мултоном на основе принципа сообщающихся сосудов. На каждом колесе стояли соединенные основаниями два резиновых конуса-амортизатора, образуя камеру, заполненную жидкостью. С каждого борта передняя и задняя камеры соединялись трубкой. При наезде на неровности жидкость вытеснялась в направлении колеса, оказавшегося ниже, и тем самым сохранялось горизонтальное положение кузова. Кроме того, подвеска неплохо справлялась с кренами: несжимаемая жидкость препятствовала сдавливанию амортизаторов, и опять же положение кузова оставалось близким к нейтральному. С чем были проблемы, так это с приседаниями при разгоне и клевками при торможении, но на малолитражной компактной машине эти эффекты проявлялись слабо, а на более поздних разработках уже применялись механизмы компенсации. По размерам салона ADO16 ничуть не уступал классическим седанам типа Ford Cortina, и именно с этим «Фордом» модель корпорации BMC (British Motor Corporation) боролась большую часть своей жизни за звание самого продаваемого авто в Британии.
В полном соответствии со структурными пороками BMC машина выпускалась под множеством разных марок: за «Моррисом» последовал двухкарбюраторный вариант MG, потом пришел черед еще одного «народного» бренда – Austin, следом шел шикарный Vanden Plas Princess, а в 65-м появились варианты под марками Riley и Wolseley. Да, машины имели некоторые различия во внешнем виде и комплектации, но все равно изрядно мешали друг другу, а необходимость выпускать отдельные кузовные элементы для малосерийных престижных версий препятствовала снижению издержек за счет массовости. Как следствие, исключительно удачное семейство не приносило большой прибыли. Развитие ADO16 шло крайне медленно: в 66-м добавился трехдверный универсал, а годом позже – двухдверный седан (на экспорт был доступен и раньше). Тогда же, то есть спустя целых пять лет после появления модели, начали ставить и 1300-кубовый мотор. Чего больше в таком промедлении – отвлечения внимания руководства BMC на другие проблемы, коих было полно, или же просто недальновидности, сказать сложно, но в плане динамики серия ADO16 всегда была в роли догоняющей. Не только выросшая в размерах Cortina далеко ушла вперед, но и новые Ford Escort и Vauxhall Viva HB не собирались ограничиваться диапазоном 1,1–1,3 литра. Максимум же ADO16 составил всего 70 л. с. в двухкарбюраторном исполнении 1300-го. Год 1971-й стал последним, когда серия ADO16 возглавила чарт продаж в Британии, дальше начался трехлетний закат семейства. Машина и выглядела почти так же, как 10 лет назад, и в ходовых качествах особо не прибавила. Рационализация ряда тоже шла очень медленно, и даже после 71-го на конвейере оставалось целых три марки. Тем не менее с учетом выпуска в других странах (кое-где даже с оригинальным кузовом) число собранных экземпляров составило около 2,3 миллиона штук. Просторная, технически продвинутая и легко управляемая машина фактически дала начало новому классу, но не дала ему имени. Сменщик ADO16 на конвейере Austin Allegro показал, как легко можно испортить даже самый удачный заход, а новым законодателем в классе стал Volkswagen Golf, собравший все лучшее, что было у ADO16 и аналогов, и упаковавший все это в элегантный кузов работы Джуджаро.
50 лет назад
31 августа 1972 года основано отделение компании BMW в ЮАР. К этому моменту в руки баварцев перешли контрольные пакеты всех местных предприятий, без которых было невозможно наладить локальное производство. И главным активом был завод в Росслине. Ранее он принадлежал южноафриканской фирме Praetor Monteerders и занимался сборкой отдельных моделей разного происхождения, включая BMW. В середине 60-х в ЮАР сложился устойчивый спрос на продукцию баварской марки, и Praetor Monteerders, занимавшаяся в числе прочего импортом BMW, выступила с идеей организации местной сборки, что помогло бы снизить отпускную цену и расширить охват клиентуры. В Мюнхене мысль показалась перспективной, но и репутацией бренда там дорожили, чтобы вот так легко рисковать ею в регионе без промышленных традиций. Удалось найти промежуточное решение: на руках у BMW оказался не совсем еще устаревший ряд компании Glas, присоединенной в 66-м. Модель 1700 была очень близка по всем параметрам к четырехдверным седанам «нового класса» BMW.
Вот ее и решили отдать африканцам. Автомобиль оснастили мотором М10 в самой скромной степени форсировки и в зависимости от рабочего объема назвали BMW 1800 SA или 2000 SA, где SA означало Südafrika. Снаружи повесили эмблемы в виде пропеллера и этим ограничились – фирменных «ноздрей» не было. То есть вроде бы BMW, а вроде бы и нет. Опасения относительно качества сборки оправдались, но к обвалу спроса это не привело, поэтому менеджеры BMW решили, взяв завод в свои руки, принести на Черный континент высокие стандарты производственной культуры. Для начала обновили имеющуюся модель: изменили ей носовую часть в стиле купе Е9 (уже с «ноздрями»!), а сзади повесили перевернутые фонари от новейшей «пятерки» Е12. Скорректировали и название – 1804 SA или 2004 SA, где последняя цифра указывала на 74-й модельный год. Эта модель была переходной. Уже в 74-м календарном в Росслине стали выпускать Е12. Сначала методом крупноузловой сборки, а потом постепенно повышая локализацию. Дело пошло, и в дальнейшем южноафриканское отделение BMW даже выпустило ряд специфичных модификаций, например 530 MLE (E12) и 333 i (E30).
40 лет назад
1 августа 1982 года начались продажи универсала повышенной вместимости Nissan Prairie. Случившееся в середине 70-х смещение предпочтений рынка в сторону комфорта и практичности подтолкнуло к поиску промежуточных форм, сочетающих ходовые качества легковых машин с вместимостью микроавтобусов. Концепт Lancia Megagamma, который Джорджетто Джуджаро представил в 78-м году, был первым воплощением этих замыслов в металле, показанным публично.
Машина произвела впечатление и в конечном итоге привела к рождению класса минивэнов. В случае «Ниссана» до настоящего минивэна оставался один шаг – укоротить капот. Дело в том, что Prairie базировался на новом поколении компакта Sunny, перешедшего на передний привод, и двигатели и трансмиссия были заимствованы у легковой модели без существенных изменений. Что переделали, так это заднюю подвеску – с целью снижения погрузочной высоты. Во всем прочем Prairie уже удовлетворял будущим критериям класса минивэнов. Тут и высокая крыша, и широкие возможности по трансформации салона (были комплектации с двумя или тремя рядами сидений: раскладываемых, сдвигаемых и даже поворачиваемых вокруг оси), и сдвижные двери по обоим бортам. При этом центральная стойка отсутствовала, и образуемый при открывании всех дверей проем был поистине огромным. Но удобство посадки и загрузки обернулось низкой жесткостью кузова. Динамика тоже не радовала: 1,5-литровый агрегат не тянул вовсе, чуть лучше показывал себя 1,8-литровый.
Позже, когда доделали полноприводный вариант, тот получил мотор объемом 2 литра. За Nissan Prairie не выстроилось очередей, но своего покупателя модель нашла. Это подвигло конкурентов на выпуск сходных по назначению машин, только менее радикальных: с обычными распашными дверями и меньшей степенью свободы в организации внутреннего пространства. Речь прежде всего о Mitsubishi Chariot и Honda Civic Shuttle, сюда же можно причислить Toyota Sprinter Carib. Что же до Prairie, то в 1988 году вышло в свет второе поколение. Это был уже полноценный минивэн полукапотной компоновки, построенный на более крепком шасси модели Bluebird, который сохранил сдвижные двери с обеих сторон, но теперь с центральной стойкой кузова.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей