100 лет назад
18 октября 1919 года учреждена компания Rolls-Royce of America, а спустя 16 месяцев заработал завод в Спрингфилде, штат Массачусетс. Причина, по которой мелкосерийный производитель люксовых авто решился на организацию дополнительных сборочных мощностей, да еще и столь удаленных, заключалась в том, что автомобильный рынок США в разы превосходил все европейские, вместе взятые.Экономический спад после Первой мировой войны только усугубил разницу. В Старом Свете почти некому стало покупать «роллс-ройсы», а в Америке спрос на них был по меркам класса высок. Сборка на территории США позволяла убить сразу несколько зайцев: избежать налога на импорт, исключить стоимость доставки через океан из конечной цены и сократить время ожидания заказанной машины. Правильность решения о заокеанском производстве доказывают цифры: за десять лет в Спрингфилде сделали около трех тысяч штук. Для высшего класса в то время это был выдающийся показатель. Фабрику закрыли в 1931 году, когда стало ясно, что депрессия, порожденная биржевым крахом двухлетней давности, заслуживает эпитета «великая». С тех пор ни один «роллс-ройс» не был собран за пределами Великобритании.
70 лет назад
23 октября 1949 года состоялась премьера малолитражки Triumph Mayflower. «Экспортируй или умри» – девиз британской автоиндустрии в то время. Лучше всего, если бы машины нашли спрос в США: так в страну поступала бы твердая валюта. Известно, что и до войны американцы не жаловали маленькие автомобили. Но сэр Джон Блэк, директор объединения Standard-Triumph, решил, что, значение имеет не размер, а внешний вид и оснащение. В самом деле, Mayflower (названный в честь корабля, на котором в Америку приплыли «отцы-основатели») был машиной высокотехнологичной: несущий кузов, независимая передняя подвеска, полностью синхронизированная КПП (большая редкость для тех лет), тормоза с гидроприводом. Это из плюсов. Из минусов: машина получилась черепашьи медленной, едва переваливая за 100 км/ч. Еще хуже было с экстерьером. Перенос стиля роллс-ройсовских лимузинов на машину короче 4 метров не удался: автомобиль вышел вопиюще непропорциональным. Выпуск Mayflower продолжался около трех лет. Здравая, в общем-то, идея сделать комфортабельный компакт оказалась преждевременной, да и воплощение подвело.
60 лет назад
2 октября 1959 года представлен Chevrolet Corvair – автомобиль, призванный конкурировать с европейским импортом, в первую очередь с «Фольксвагеном». Именно у «Жука» заимствовали основные компоновочные решения: заднее расположение оппозитного мотора с воздушным охлаждением и заднюю подвеску на качающихся полуосях с одним шарниром. Вот только компактом Corvair был лишь по американским меркам: в длину превышал 4,5 метра и оснащался 6-цилиндровым мотором. Поэтому то, что сносно работало у маломощного «Жука», в случае Chevrolet демонстрировало свои недостатки в полный рост. Большая нагрузка на заднюю ось в сочетании с подвеской, даже не пытавшейся сохранить постоянной ширину колеи, приводила к потере управления в скоростных поворотах. Ральф Нейдер в своей книге «Опасен на любой скорости» взял именно Corvair для иллюстрации пренебрежения «большой тройкой» производителей вопросами безопасности ради экономии. И хотя книга полна неточностей, в главном Нейдер оказался прав. Менеджмент GM знал как о врожденных пороках Corvair, так и о способах снизить риск аварии. Но стабилизатор поперечной устойчивости и жесткие пружины не включили в стандартную комплектацию, а в списке опций их польза никак не подчеркивалась. Рекомендованную разницу давления в шинах (1:1,8 в пользу задних) также из-за незнания игнорировали на большинстве сервисов. Статистика аварий заставила GM принять меры: в 64-м сзади поставили поперечную рессору для препятствования «складыванию» колес, а еще через год со сменой поколений подвеску полностью переделали под схему с двумя шарнирами. Но репутация модели уже была испорчена, и в 69-м она окончательно покинула конвейер, не оставив преемника. След «Корвэйра» в автоистории не исчерпывается изменением отношения к безопасности. Чистые линии машины первого поколения оказали влияние на дизайнеров NSU Prinz 4 (1961), Fiat 1300 (1961), Mazda Familia (1963) и ряда других моделей.
50 лет назад
24 октября 1969 года концерн Fiat за символическую 1 лиру приобрел компанию Lancia. Одна из наиболее самобытных и уважаемых фирм в европейской автоиндустрии буквально «истекла кровью», теряя деньги на каждой произведенной машине. «Лянча» продолжала вести бизнес, как в эпоху зарождения отрасли. Каждая модель рассматривалась как произведение искусства, проектировалась с чистого листа, и степень унификации внутри модельного ряда была блика к нулю. Если когда-то это окупалось, то по мере усложнения автомобилей себестоимость росла, и даже высокая отпускная цена перестала ее покрывать. Затеяв постепенную унификацию моделей Lancia и Fiat, новые владельцы допустили ошибку, начав с того, что слишком хорошо заметно – с силового агрегата. А вскоре выяснилось, что «Лянчу» поразили и типичные для туринского гиганта «болезни», связанные с низким качеством сборки и недолговечностью. Включение в Fiat компании Alfa Romeo в 80-е выявило, что до сих пор у «Лянчи» нет четкой позиции в гамме концерна. Успехи в ралли поддерживали в целом позитивное отношение к марке, но все попытки оживить ее сбыт оборачивались неудачей: и ретростиль рубежа тысячелетий, и попытка продавать «переодетые» машины Chrysler. Сейчас в линейке Lancia остался только супермини Ypsilon. Представители «Фиата» не устают делать громкие заявления о грядущем возрождении «Лянчи», но слова пока не подкрепляются делом.
30 лет назад
11 октября 1989 года дебютировал Rover серии 200 (кузов R8) – автомобиль, не только ставший высшей точкой кооперации британцев с «Хондой», но и изменивший правила игры в гольф-классе. Взяв за основу удлиненную платформу Civic, альянс выпустил две родственные модели. Honda Concerto вышла в свет годом ранее и не вызвала особого интереса, а вот «Ровер» встретили с куда большим вниманием. Хотя в конструкции двух моделей было 80% общих деталей, области экспертизы британцев – передняя подвеска, отделка кузова и салона – помогли им создать машину иного уровня. Если до того типичное авто гольф-класса представляло собой довольно простое, медленное и доступное по цене транспортное средство, то 200-е «Роверы» не попадали ни под одно из этих определений. Помимо продвинутого шасси, удобных кресел и богатого оснащения английскую машину отличали исключительно 16-клапанные моторы: 1,4 л собственной разработки и 1,6 – японской. Сейчас этим не удивить, но в 80-е четырьмя клапанами на цилиндр могли похвастаться только псевдоспортивные версии типа GTi, чьи двигатели для раскрытия потенциала требовалось отчаянно крутить. В свою очередь, Rover был главным проводником 16-клапанной схемы ГРМ в массы, давая немного меньше мощности, но при заметно более низких оборотах. В тестах R8 били как одноклассников, так, например, и младшие версии стареющей 3-й серии BMW (E30). Иначе говоря, покупатели 200-х знали, за что платят лишние деньги. Семейство R8 быстро развивалось: добавлялись бензиновые моторы собственной разработки (вплоть до 200-сильного турбо) и дизели производства PSA. Линейка кузовов расширилась за счет 3-дверного хетчбэка, купе, кабриолета, седана и универсала. Два последних шли под 400-ми индексами. «Ровер» верно предугадал вектор развития класса, на несколько лет захватив лидерство. Дебют новых поколений конкурентов подтвердил верность курса: они оказались крупнее, мощнее и дороже. Исключением стал лишь «Форд»: обновленный «Эскорт» даже упростился по сравнению с моделью 80-х. Этот промах дополнительно сыграл «Роверу» на руку. К середине 90-х внешний вид R8 начал устаревать. Хетчбэки и седаны заменили новыми моделями в 95-м, а более специализированные кузова продержались еще три года.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей