70 лет назад
20 января 1946 года в Нью-Йорке прошел премьерный показ автомобилей вновь образованной компании Kaiser-Frazer. Успешный судостроитель Генри Кайзер обеспечивал финансовую составляющую, а Джозеф Фрэйзер, возглавлявший до этого компанию Graham-Paige, отвечал за аспекты, касавшиеся непосредственно автомобилестроения. Новый игрок первым вывел на рынок модели послевоенного поколения, в то время как «Большая тройка» ограничивалась перезапуском машин 42-го года.
Автомобили Kaiser-Frazer смотрелись необычно, поскольку были начисто лишены даже намеков на отдельные крылья. Правда, такой понтонный дизайн выглядел скучновато, и вслед за резвым стартом компания начала медленно, но неуклонно сдавать позиции. Средств на частое обновление кузовов и расширение их ассортимента не было. Новый кузов машины Kaiser получили только для 1952 модельного года. Под капотом «Кайзеров» и «Фрэйзеров» стояли исключительно 6-цилиндровые моторы, и противопоставить входящим в моду V8, по большому счету, новой компании было нечего. Ссора между основателями, приведшая к уходу Фрэйзера в 1951 году, также не добавила надежности предприятию. Уже через два года после этого разрыва компания фактически перестала существовать. Генри Кайзер приобрел компанию Willys ради ее «Джипов», пользующихся стабильным спросом, а права на легковые авто продал в Аргентину, где их выпуск продолжался до 1962 года.
50 лет назад
1 января 1966 года состоялась презентация первого поколения Dodge Charger. Марка Dodge пребывала в застое и нуждалась в смене имиджа, поэтому, в свете моды на скорость, дирекция корпорации Chrysler решила превратить Dodge в спортивный бренд. Автомобиль, ставший поворотной точкой в истории марки, рекламой преподносился как «лидер бунта Dodge». С обтекаемым кузовом типа «фастбек», лишенным средней стойки, Charger действительно смотрелся на редкость динамично. Настоящей находкой стало «слепое» оформление носовой части, напоминающее решетку электробритвы. Фары были по умолчанию скрыты и открывались нажатием кнопки с водительского места. Сходным образом оформили и «корму»: светотехника образовывала сплошную полосу от края до края.
Внутри Charger был не менее авангарден. Оставаясь по американским нормам шестиместным, новый Dodge выстраивал сиденья не в два, а в три ряда: первые два состояли из отдельных кресел, разделенных далеко вытянутой центральной консолью, а в третьем ряду стоял двухместный диван. Решение оригинальное, но с доступом на «камчатку» при единственной двери на каждом борту возникали определенные проблемы. Спидометр «Чарджера» был размечен до 150 миль в час (240 км/ч). И это не случайно. Вскоре линейку дополнил 7-литровый мотор Hemi с полусферическими камерами сгорания, и в гоночной версии такой Charger действительно был способен на 150 миль в час. К несчастью для «Доджа», мода на фастебки прошла быстро, и машину пришлось «переодевать» уже через два года. Обновленный Charger стал трехобъемным и отличался более привычной схемой рассадки. Этот вариант оказался более успешным. В дальнейшем Dodge Charger оставался одним из лидеров среди так называемых muscle-cars до того момента, пока выросшие цены на нефть, страховые тарифы и ужесточившиеся экологические нормативы не привели к ликвидации данного рыночного сегмента.
30 лет назад
9 января 1986 года компания «Форд» представила третье поколение коммерческого автомобиля Transit. Впрочем, немцы считают его четвертым, так как микроавтобус под именем Ford Transit выпускали в ФРГ еще в 50-е годы, то есть задолго до образования панъевропейского отделения компании и дебюта первой генерации общего «Транзита». В то время рынок легкого коммерческого транспорта в Европе доволно четко делился на три категории. Крайности представляли «Мерседес», делавший упор на дизельные моторы, и «Фольксваген» со своей приверженностью заднемоторной компоновке. В «основной группе» лидировал «Форд», сочетая техническую простоту, надежность и изобилие возможных вариантов. Тем не менее уже в начале 80-х старый добрый Transit начал понемногу сдавать позиции: конкуренты осуществили смену поколений, а фургон «Форда» не так уж сильно отличался от модели 1965 года.
Обновленный «Транзит» во многом получился революционным. Силуэт автомобиля стал однообъемным с довольно сильным наклоном лобового стекла и капота. Это не только придало фургону стилистическое родство с легковыми Sierra и Scorpio, но и оказалось весьма эффективным с точки зрения аэродинамики. Существенно сократился расход горючего, заметно улучшились характеристики разгона и максимальной скорости. Последнее было особенно кстати, так как «Форд» на первых порах сохранил без изменений маломощные моторы прежнего поколения. Важным нововведением стала и независимая передняя подвеска исполнений с короткой колесной базой. Это была типичная для легковых «Фордов» схема МакФерсона. Длиннобазный вариант обходился поперечной рессорой до 1991 года. При этом традиционные достоинства «Транзита» не пропали. Машина по-прежнему была надежной, неприхотливой и вместительной (поперечное сечение кузова – почти правильный прямоугольник), а количество доступных вариантов обозналось четырехзначным числом. На протяжении нескольких лет «Транзит» был безусловным лидером на рынке коммерческих машин и фактически задал новое направление эволюции автомобилей данного типа. Дебютировавшие в 90-е модели конкурентов все как один имели схожую форму кузова, но в отличие от «Форда» не стеснялись ставить мощные двигатели («третий» Transit с мотором V6 существовал исключительно в виде полицейской машины или кареты скорой помощи). Хорошо знакомая на просторах бывшего СССР «ГАЗель» также создавалась с оглядкой на Transit. Несколько затянув со сменой поколений, «Форд» на рубеже тысячелетий уже сам оказался в роли догоняющего. Но очередное поколение «Транзита» сделало большой шаг вперед, и модель по-прежнему находится в числе лидеров в своем секторе рынка.
25 лет назад
4 января 1991 года была выпущена первая партия GMC Syclone. Руководство корпорации General Motors решило поддержать спрос на уходящее поколение пикапов Chevrolet S10 / GMC Sonoma посредством выпуска ограниченной серии. «Неграмотное» написание слова «циклон» объясняется тем, что верное «Cyclone» уже было запатентовано маркой Mercury из состава компании Ford, а по-английски оба приведенных варианта звучат одинаково.
Под «отретушированной» внешностью хозяйственной машины скрывался бескомпромиссный спорткар. Ходовая часть, двигатель, трансмиссия, впускной тракт и система подачи топлива подверглись переработке. Частью использовались узлы Chevrolet Corvette, частью – сторонних поставщиков. Поставленный на стандартный 4,3-литровый V6 турбокомпрессор с системой промежуточного охлаждения воздуха поднял мощность на 70% (до 280 л. с.), и, что не менее важно, на 53% при этом вырос крутящий момент. В результате оснащавшийся исключительно автоматической коробкой полноприводный Syclone разгонялся до 100 км/ч быстрее, чем Corvette ZR-1 или даже Ferrari 348 (по разным источникам спринт занимал от 4,6 до 5,3 секунды). Максимальная скорость, правда, едва превышала 200 км/ч, так как «грузовая» аэродинамика никуда не делась. Стоил суперпикап немногим более 25 тысяч «баксов», что было в разы ниже, чем просили за другие автомобили с сопоставимой динамикой. Всего собрали 2995 штук в 1991-м и еще 3 на следующий год. Развивая тему, в 92-м GM выпустила аналогичную модель Typhoon с закрытым кузовом. Таких сделали почти вдвое больше. Несмотря на то что в наше время в США с конвейера сходят даже более мощные пикапы, пара Syclone/Typhoon сохраняет культовый статус, являясь целью многих коллекционеров.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал автопроизводителей