Август в истории автопрома

90 лет назад

30 августа 1930 года «Кадиллак» официально объявил о запуске в производство серии 370 с мотором V12. Эта модель «прикрывала снизу» более помпезный Cadillac 452 V16, представленный шестью месяцами ранее, и фактически являлась его немного уменьшенной копией. Собственно, и один мотор был получен из другого простым отсечением пары цилиндров. С самого начала, замышляя авто высшего класса, «Кадиллак» скрывал информацию о 16-цилиндровой модели и маскировал работы сообщениями о 12-цилиндровой. Мощность 6-литрового V12 равнялась 135 л. с. против 175 у флагмана, что все равно было немало. Разница в цене составляла около 2000 долларов, и V12 за первый год нашел в 15 раз больше покупателей. Начиналась Великая депрессия, и деньги стали экономить даже толстосумы. В 1934–1935 годах машина получила набор обновлений, включавших новую Х-образную раму, новые карбюраторы, поднявшие мощность до 150 сил, переднюю независимую подвеску по схеме Дюбонне и немного более обтекаемые кузова. Но и это не помогло поддержать спрос. Полномасштабное «переодевание» состоялось в 1936 модельном году, однако и его эффект был незначительным. В 37-м 12-цилиндровые «кадиллаки» покинули конвейер. Видимо, уже навсегда.

 

50 лет назад

24 августа 1970 года представлен Citroen GS. С этой моделью французская марка наконец-то закрывала пропасть между многочисленными производными микролитражного 2CV и полноценным бизнес-классом DS. Национальный рынок к тому моменту созрел для нормального седана среднего класса, и «Ситроен» предложил технически продвинутый автомобиль. Фактически речь шла о масштабировании знаменитой гидравлической системы DS на машину меньшего размера. Но ради снижения себестоимости отказались от усилителя руля. Еще одним важным отличием был небольшой наклон вперед передних резервуаров гидропневматической подвески. Тем самым конструкторы попытались исключить клевки при торможении и разгоне. Структура кузова также отличалась от крупногабаритных «ситроенов»: вместо двух соединенных подрамников, державших носовую и заднюю часть, здесь был чистый монокок. Дизайнерская группа во главе с Робером Опроном много сделала для создания единого стиля всей фирменной линейки, и GS, подобно более престижным «собратьям», получил обтекаемый двухобъемный кузов с закрытыми арками задних колес и коротким задним свесом. Аэродинамика вышла отличной: коэффициент лобового сопротивления лежал в диапазоне от 0,36 до 0,32 в зависимости от модификации. Хетчбэком, правда, GS не был. Полноразмерную багажную дверь дирекция сочла атрибутом слишком утилитарным, так что у GS открывался только люк между стеклом и бампером. Но хозяйственным клиентам предназначался универсал, чей дебют состоялся через год. Оригинальностью отличалась и приборная панель, где впервые был использован барабанный спидометр. Под капотом, что было типично для малых «ситроенов», стоял оппозитный мотор воздушного охлаждения, но рабочий объем наконец-то превысил литр, составив 1015 «кубиков». Для замученной налогами автоиндустрии Франции это определенно был шаг вперед. Двигатель отлично крутился, достигая максимальных 56 л. с. при 6500 об/мин. В сочетании с хорошей аэродинамикой это позволяло достигать почти 150 км/ч – среднего показателя для данного класса. Вот только тяга мотора оставляла желать лучшего и разгонная динамика разочаровывала. Позже в линейку добавится 1220-кубовый мотор, а в конце 70-х оба варианта немного прибавят в объеме – до 1129 и 1299 «кубиков» соответственно. В период 1973–1975 годов «Ситроен» пытался наладить выпуск варианта GS с роторно-поршневым двигателем Ванкеля, созданным на основе силового агрегата NSU Ro80. С литра рабочего объема он снимал 107 сил, но горючего потреблял больше, чем 2,35-литровый мотор флагманской версии DS. В условиях нефтяного кризиса это было неприемлемо, машину почти не покупали, и «Ситроен», чтобы не мучиться с сервисом, организовал кампанию по обратному выкупу. Некоторые владельцы проявили упорство, и часть машин дожила до наших дней. В целом GS был удачей «Ситроена», хотя и страдал из-за механических проблем. Если сложную гидравлику смогли отладить еще до запуска модели в серию, то общее качество сборки обеспечить на высоком уровне не смогли, и средние «ситроены» надоедали владельцам мелкими поломками. В 1979-м произошло серьезное обновление модели. Она получила полноценную багажную дверь, большие интегрированные бамперы и цифровую приборную панель. Это дало основание изменить маркировку на GSA. В таком виде машина выпускалась по 1986 год, всего собрали почти 2,5 миллиона штук.

 

40 лет назад

29 августа 1980 года состоялась премьера 60-й серии Toyota Land Cruiser. Второе поколение комфортабельных «крузеров» обозначило дальнейшее сближение с легковыми универсалами. Во многом – внешнее. И несуразно длинный задний свес несколько ограничивал внедорожные возможности 60-й серии. А они оставались впечатляющими, поскольку ходовую часть заимствовали у предыдущего поколения, разве только пружины помягче поставили и добавили спереди стабилизатор поперечной устойчивости. В салоне также произошли изменения – теперь необитых металлических поверхностей не осталось даже в начальной комплектации. Верхние уровни оснащения примерно соответствовали грани легкового среднего и бизнес-класса. Моторы поначалу перешли со старой модели без особых отличий. Но для машины с шоссейными претензиями они уже подходили плохо. Поэтому 4-литровый дизель со временем обзавелся турбонаддувом, а старый бензиновый мотор объемом 4,2 литра уступил место новому, который пусть и «потерял» 200 куб. см, но был на 15 сил мощнее. Хотя серия предлагалась с единственным кузовом, число возможных вариантов было довольно велико: различалась высота крыши, подвес багажной двери, число сидений. C 1984 года в список опций вошла автоматическая коробка передач – первая среди японских внедорожников. С 86-го подключение переднего моста стало электрическим. Единственное серьезное изменение внешнего вида имело место в 87-м, когда одиночные круглые фары уступили место сдвоенным прямоугольным. Но к началу 90-х брутальный по сути автомобиль очевидно устарел. На смену ему пришла намного более комфортабельная и тщательно проработанная 80-я серия, но ветеран еще два года после смены поколений выпускался в Венесуэле.

 

30 лет назад

28 августа 1990 года дебютировало семейство Volkswagen T4, обозначившее окончательное расставание с тем старым «Фольксвагеном», который завоевал мир неприхотливостью, простотой и доступностью. С новым поколением коммерческих машин в историю ушли последние «фольксвагены» с задним расположением мотора (за исключением Латинской Америки, где классический «жук» еще собирали для местных рынков). Теперь фургоны и легкие грузовики получили переднеприводное шасси и аэродинамичные кузова полукапотной формы. Если предыдущая модель могла похвастаться разнообразием модификаций, то T4 ее в этом затмил: два варианта колесной базы, два уровня высоты крыши, по три варианта кузова у грузовика и фургона, различные конфигурации дверей, доступная к заказу полноприводная трансмиссия Syncro, пять двигателей (включая 5-цилиндровый от Audi) только в год премьеры и регулярные расширения гаммы впоследствии. На основе этого многообразия строились узкоспециальные модификации для коммунальных служб, полиции и скорой помощи. Все большую популярность приобретали пассажирские варианты, сблизившиеся по управляемости и динамике с минивэнами. Их дальнейшее развитие оказалось связанным с моторами VR6, которые «Фольксваген» начал ставить на Т4 с 1996 года, ради чего даже пришлось немного удлинить микроавтобусам носовую часть. Выпуск данного поколения продолжался до 2003 года, и сменившие его машины генерации T5 продолжили развитие семейства в выбранном направлении.

 

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

3 × 5 =