95 лет назад
2 мая 1925 года состоялся дебют Rolls-Royce Phantom. Точнее, на момент премьеры автомобиль звался New Phantom («новый призрак»), обозначая преемственность с прежним флагманом 40/50, больше известным под прозвищем Silver Ghost («серебряное привидение»). Тот выпускался слишком долго, к середине 20-х основательно устарел и уже никак не мог считаться «лучшим в мире автомобилем». По правде сказать, и его сменщик тоже этому званию не соответствовал. Рама и ходовая часть были унаследованы у предка почти без изменений. Мотор, да, был новым. Его объем вырос до 7,7 литра. Цилиндры были отлиты двумя группами по три штуки с общей съемной головкой. Несмотря на верхнее расположение клапанов, отдача, вероятно, была разочаровывающей. Иначе зачем было затевать эту словесную эквилибристику, вместо точных цифр объявляя мощность «достаточной». В дальнейшем это станет традицией марки на долгие десятилетия. Ради сохранения «призрачной» малошумности и плавности хода механизм сцепления соединялся с КПП через резиновую прокладку, а подвеска требовала смазки в 50 точках. Стоит также отметить тормозную систему с усилителем на все колеса, которую по лицензии заимствовали… у прямых конкурентов из Hispano-Suiza. Вот вам и «лучший в мире автомобиль». Выпускались «Фантомы» не только в Англии, но и в США, где отделение Rolls-Royce существовало с 1919 года. Руководство компании, впрочем, отдавало себе отчет, насколько несовершенной машиной был новый флагман, и уже в 1929-м появился Phantom II на новом шасси, с централизованной системой смазки и диаметрально расположенными клапанами в головке блока двигателя. В одночасье ставший из «нового» старым первый «Фантом» был переобозначен как Phantom I и два года выпускался параллельно с моделью второго поколения.
50 лет назад
13 мая 1970 года компания Mazda выпустила семейную модель Capella, также известную на некоторых рынках под индексом 616. В целом это был типичный массовый японский автомобиль тех лет: довольно простой, надежный, приятный внешне, но не слишком запоминающийся. Два мотора на выбор (1,5 или 1,6 литра) и два же варианта кузова (купе и седан) – по меркам того времени было скромно. А вот что выделяло «Мазду», так это роторный двигатель Ванкеля. Для модели Capella компания впервые предлагала силовую установку этого типа со всеми возможными для модели кузовами, а не только с купе. Роторные варианты «Капеллы» на внешних рынках обозначались как RX-2. Объем двухсекционного мотора довели до 1146 «кубиков», с которых сумели снять 130 л. с. в варианте для этилированного бензина (для неэтилированного – 120). Именно эта версия стала основной при экспорте, и ее даже некоторое время собирали в ЮАР. Однако очень скоро популярность роторной «Капеллы» стала снижаться – когда Mazda выпустила более компактную и маневренную модель RX-3 и оснастила ее тем же самым мотором. По этой причине фирма не стала бороться за адаптацию RX-2 к новым экологическим нормам и свернула ее производство в 75-м. Обычные варианты «Капеллы» перенесли рестайлинг, обзавелись 1,8-литровым двигателем и продержались на конвейере до 78-го. Потомками той «Капеллы» являются намного лучше знакомые нам модели 626 и Mazda 6.
40 лет назад
8 мая 1980 года на энергетическом симпозиуме в Вольфсбурге Volkswagen представил экономичный пакет Formel E, который был запланирован к установке на основные модели компании в 1981–1982 годах. Комплекс мер, направленных на сокращение расхода горючего, был поистине всеобъемлющим. Для улучшения аэродинамики использовались накладные пластиковые элементы, причем не только привычные спойлеры на крышке багажника и под передним бампером, но также в случае пары Golf/Jetta и на передних стойках крыши. Степень сжатия выбранных для установки пакета двигателей увеличили, а в коробку передач внесли существенные изменения: теперь максимальная скорость достигалась на предпоследней передаче, а верхняя, очень «длинная», предназначалась для равномерного «крейсерского» движения по шоссе. На панели приборов появился расходомер, дополненный лампочкой, загоравшейся, как только наступает оптимальный момент для переключения передачи. И, образно выражаясь, вишенкой на торте была система старт-стоп, позволявшая на нижних передачах особой кнопкой выключить двигатель. Перезапуск производился одновременным нажатием педалей сцепления и газа.
Сначала эту систему предлагали только на «больших» Passat и Santana, потом сделали доступной и на компактах. Цифры независимых испытаний показывают, что пакет работал. Расход бензина заметно сокращался, и при этом несколько возрастала максимальная скорость. Однако за все приходилось платить. Заказ всех компонентов пакета повышал стоимость автомобиля почти на тысячу марок, что в те годы было ощутимо. Поэтому, когда цены на нефть стали снижаться, а группа VAG начала ставить впрыск на маломощные моторы, интерес к Formel E упал. Из каталогов она пропала в 1985–1986 годах. Идея возродилась спустя два десятка лет в новый период дорогой нефти на ином уровне технологий. Теперь экономичный пакет «Фольксвагена» зовется BlueMotion.
30 лет назад
30 мая 1990 года в Японии начались продажи минивэна Toyota Estima, известного также на внешних рынках как Previa или Tarago. Подобно легковой модели Sera (см. мартовский выпуск «Хронографа»), эта машина была своего рода пробным шаром в деле реализации новых концепций. Неслучайно и само имя автомобиля происходит от английского глагола со значением «оценивать». Яйцеобразная форма «Эстимы» с предельно коротким капотом скрывала необычную компоновку силового агрегата. Двигатель разместили в средней части машины, сразу за передними сиденьями.
А чтобы не повышать уровень пола, положили мотор почти горизонтально. Из-под капота были доступны лишь периферийные устройства, приводимые от двигателя: генератор переменного тока, вентилятор системы охлаждения, компрессор кондиционера и насос усилителя руля. Результатом стала отличная обзорность с водительского места, великолепная аэродинамика, максимально полезное использование внутреннего пространства и близкое к идеальному распределение веса по осям. Но доступ к силовой установке оказался затруднен – через люк в полу, да и с ее охлаждением были некоторые проблемы. К тому же по мере роста запросов покупателей выяснилось, что большой двигатель V6 в моторный отсек не помещается никак.
Поэтому наряду со стандартной 2,4-литровой «четверкой» (132–135 л. с.) с 94-го стали предлагать вариант с механическим компрессором, поднимавшим мощность до 160 сил. Доступен был такой двигатель только в США и Японии. А экономным водителям предназначался 2,2-литровый турбодизель с отдачей 100–105 «лошадей». В расчете на экспорт минивэн сделали довольно широким – 1,8 метра, что выводило его из умеренной налоговой группы на домашнем рынке (граничные габариты – 4,7 м в длину и 1,7 м в ширину). Поэтому в Японии наряду с основной моделью выпускались «ужатые» Estima Emina и Estima Lucida аналогичной конструкции. Первое поколение Estima/Previa выпускалось ровно десять лет. За это время многое изменилось в японской экономике в целом и в компании Toyota в частности. Затянувшаяся рецессия сократила расходы на исследования. Решать проблемы инновационной компоновки никто не хотел. Второе поколение минивэна построили на переднеприводной платформе седана Camry. Третье поколение, снятое с производства осенью прошлого года, оказалось пока что последним, поскольку в условиях устойчивого снижения спроса на минивэны «Тойота» сделала ставку на более крупную и дорогую модель Alphard.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей