Конец лета для журнала стал очень урожайным на интересные события и встречи. Одним из таких событий стало посещение московского завода Renault, где на сегодняшний день производятся три модели автомобилей – Renault Kaptur, Renault Daster, а также, в рамках сотрудничества между партнерами по альянсу, Nissan Terrano. Все машины выпускаются как в моноприводной, так и в полноприводной версии, и нашему корреспонденту посчастливилось увидеть практически все основные этапы производства.
Предыстория вкратце такова. В середине 90-х годов концерн Renault объявил о своих планах открыть производство в России. Начались длительные переговоры, в том числе с московским правительством, и в конце 90-х было подписано соглашение об открытии производственной площадки на территории Москвы. Совместное предприятие Renault и правительства Москвы (в равных долях) было организовано в 1998 году. Первый современный завод Renault в России был торжественно открыт в 2005 году, а первой моделью, которая сошла с его конвейера, стал Renault Logan.
Когда завод начинал свою деятельность, французские специалисты, сотрудники концерна из других стран, где уже было налажено производство автомобилей этой марки, обучали российских инженеров и рабочих, как опытных профессионалов, так и новичков. Logan благодаря своим выдающимся ходовым качествам, надежности, простоте и приемлемой цене с момента выпуска начал уверенно завоевывать рынок. В 2010 году к нему присоединились Renault Sandero и Sandero Stepway, также сразу ставшие бестселлерами. Они производились на московском заводе до декабря 2014 года, теперь их выпускает производственная площадка альянса в Тольятти. Оттуда же поставляется и новый Renault Logan.
Московский завод был открыт как производство полного цикла. Сразу началась работа по локализации. Сейчас производственная локализация предприятия одна из самых высоких среди российских автопроизводителей – более 60%. В базе российских поставщиков компании около 50 предприятий, которые, пройдя сертификацию альянса (на соответствие по качеству продукции, срокам производства и конкурентной стоимости), поставляют на российское производство локализованные детали. Это, например, штампованные части кузова, изготовленные из российской же стали, пластиковые детали, освещение, части тормозной системы.
Кстати, с недавнего времени на сборочную линию поступил один из двигателей альянса (он изготовлен в Тольятти в соответствии с самыми строгими требованиями по качеству), им оснащаются все модели. У кроссовера Renault Kaptur, который был запущен на московском заводе совсем недавно, в апреле этого года, с момента выпуска отмечается высокий уровень локализации. Впервые в истории российский автомобильный завод стал материнским заводом для производства глобальной модели марки. Российские специалисты принимали активное участие на всех этапах проекта – от идеи создания до постановки на конвейер. Для этого нового кроссовера большинство деталей кузова, элементов интерьера и ходовой части сделаны в России. Сейчас на производстве постепенно наращивают объем выпуска новинки. Проектная мощность московского завода – 180 тыс. автомобилей в год. Несмотря на то что на предприятии средний уровень автоматизации, его сотрудники продолжают анализировать возможности дальнейшей оптимизации процессов и автоматизации производственных участков.
Но все же главное на заводе – люди. Тут заслуженно гордятся тем, что на всех участках, во всех цехах работает много молодежи, средний возраст заводчан – около 30 лет. Если на это предприятие приходит молодой человек, практически ничего еще не умеющий, вчера окончивший школу или институт, он наверняка найдет работу на заводе, если имеет определенные данные и мотивацию. Он будет обучен базовым навыкам, которые затем получат развитие и приумножатся. Так выращивают профессионалов.
Как стать оператором производства? Сначала изучается теория, затем потенциальный сотрудник смотрит, как работают опытные сотрудники, а после стажируется под надзором мастера. И только пройдя все эти этапы, молодой специалист получает допуск к самостоятельной работе на полноценном участке. Несмотря на то что каждый специалист отвечает за строго регламентированную часть функций, на заводе есть возможность профессионального и карьерного роста.
Как нам пояснили, в результате слияния Renault и Nissan в единый альянс сформировалась производственная система альянса, в которой произошел симбиоз лучших качеств французской и японской концепций – APW, эта модель успешно работает на московском заводе.
Перед тем как мы ступили на территорию производства, нас переодели в спецодежду, выдали каскетки, внешне похожие на обычные бейсболки, и настоятельно рекомендовали не снимать защитных очков в цехе сварки – таковы требования безопасности.
Наша экскурсия началась с цехов департамента сварки, которая является первым производственным процессом завода.
Пульс предприятия чувствовался не только в ритмичном разноголосом металлическом шуме, но и в движении – со всех сторон двигались ленты, вращались манипуляторы и плавно скользили по магистралям низкие, юркие автоматизированные погрузчики. У погрузчиков приоритет движения по территории завода, сотрудники обязаны уступать им путь, так как отставание в производственном цикле может привести к остановке производственного поста, а это недопустимо. Мы, вертя головами в разные стороны, тоже старались не мешать самодвижущимся «карам».
Процесс сварки с первого взгляда может показаться сложным. Свариваемые детали, порой довольно крупные, порхают и вертятся в воздухе как угловатые железные птицы. Время от времени их решительно хватают оранжевые клешни сварочных роботов, и от этой стремительной борьбы во все стороны летят горячие искры. В эпицентре сражения находится человек, который непрерывно двигается и размахивает руками, словно стремясь угомонить разбушевавшийся металл.
На самом деле процесс прост и, как считают сами сотрудники цеха, напоминает принцип конструктора лего. На постах установлены производственные столы с прижимными устройствами. Они фиксируют свариваемые детали. Статичное положение деталей для участников процесса сварки – критичное условие, так как допускать на этом этапе какие-либо смещения недопустимо. Когда детали зафиксированы в пространстве и по отношению друг к другу, к ним подводятся сварочные клещи, похожие на клешни краба. Эти устройства точечной сваркой скрепляют детали. В процессе сборки кузова в зависимости от модели будущего автомобиля сваривается 400–500 частей, соединенных примерно 4500 точками.
Сварочные столы предназначены для работы с шестью типами кузовов. Некоторые мало осведомленные автолюбители считают, что Daster и Kaptur – по сути одна машина. В ходе изготовления этих автомобилей как нигде более наглядно выступает очевидность данного заблуждения. Мы увидели, например, что боковина Daster состоит из двух частей – передней и задней, а боковина Kaptur цельная. А еще если у Daster, как и у Logan, кромки дверей ложатся внахлест на проемы дверей, то у Kaptur двери уходят внутрь проемов. Поэтому и кузова отличаются, и оборудование для их производства разное. Кроме того, при производстве Kaptur применена новая технология завальцовки дверей. Kaptur практически весь оцинкован. Вообще, участок, изготавливающий боковины, очень интересен. В Москве не так много свободных площадей, а автомобилей требуется выпускать много и разных, поэтому часть производственных процессов здесь происходит, ниже уровня пола. На рабочем месте может свариваться до шести типов кузова. Сейчас, как мы уже сказали, делается три.
Вся цепочка манипуляций в сварочном цехе складывается в так называемый производственный фильм, когда детали и операции чередуются как в детском диафильме – один за другим в строгой последовательности. Люди и сварочное оборудование не меняются, а столы и детали используются разные – в зависимости от того, какая модель изготавливается. На следующем участке из передней, центральной и задней частей кузова собирается и обваривается платформа. Напротив них рабочие занимаются свариванием деталей средней части днища автомобиля.
Следующий пост полностью автоматизирован. Здесь кузов намертво зажимается, и его обваривают роботы. Отсюда кузов выходит с финальной геометрией, то есть геометрией, соответствующей 3D-модели или математическому прообразу модели, который был задан конструкторами-проектировщиками.
И вот перед нами финальный рубеж департамента сварки – линия установки навесных элементов. Здесь с помощью специальных приспособлений устанавливаются капоты и другие навесные части. Далее кузов поступает в ярко освещенную, так называемую бестеневую камеру, и специалист осматривает его на предмет отсутствия повреждений и дефектов. Если таковые обнаруживаются, их устраняют, и кузов на большом красном лифте торжественно и величаво следует дальше, в цех окраски.
Для постоянного контроля уровня качества производства специалисты службы качества завода тщательно осматривают выборочные экземпляры кузовов – по 40 минут каждый кузов. Более того, выборочно кузова проходят 8-часовой контроль в специальной зоне.
Нельзя сказать, что завод – исключительно производственная площадка. Здесь полным ходом идет и образовательный процесс. На экскурсии мы пересеклись с группой молодых инженеров, изучающих особенности производства.
Мы заметили, что на заводе всегда и всех интересует тема качества продукции. Поэтому без квалифицированных операторов обойтись невозможно. На московском заводе целенаправленно занимаются повышением квалификации мастерства операторов. Практически каждый месяц они проходят обучение, сдают экзамены, и их зарплаты напрямую зависят от достигнутого уровня компетенций.
Контролируют качество так называемые чекмены, проверяющие. Они стоят на участках, где проходят лицевые детали кузова. У этих специалистов не очень приятная работа – высматривать отклонения от нормы, но именно благодаря их зоркому глазу дефект не приходит к конечному клиенту. Оператор сам осматривает кузов и, если обнаруживает дефект, устраняет его.
На заводе мы неоднократно видели плакаты, концентрирующие внимание рабочих на качестве продукции, например такой: «Делать хорошо с первого раза». Каждый последующий пост для предыдущего является как бы клиентом, получающим продукцию, и поэтому на предприятии существует принцип: дефекты не принимаю, дефектов не допускаю, дефектов не передаю.
А передает свою добросовестно сделанную работу департамент сварки из рук в руки департаменту окраски. Туда посторонних не пускают – технология окраски боится малейшей пылинки или упавшего волоска, поэтому там работают чуть ли не в стерильных условиях и в специальных комбинезонах. Антикоррозионное покрытие наносится методом катафореза, который довольно привычен и распространен у автопроизводителей, а для окраски в два цвета (крыша у Renault Kaptur красится в отличный от кузова цвет) впервые на заводе были установлены специальные роботы. Окрашенный и просушенный в «печи» кузов попадает затем на сборку.
У порога департамента сборки нас встретил его руководитель Алексей Крылов. Его биография служит примером того, как талантливый человек может вырасти на производстве. Алексей пришел на завод 15 лет назад на должность начальника участка, потом стал начальником цеха, был заместителем начальника департамента сварки, проработал в этом департаменте несколько лет, затем перешел снова в департамент сборки. Руководители двух других департаментов, как нам рассказали, прошли в чем-то похожий путь. В цехах сборки нам разрешили снять очки и защитные кепки-шлемы, которые, надо признаться, совсем не досаждали.
Департамент осуществляет работу на пяти основных участках – первый работает над тем, что находится «под ковром», там устанавливают проводку, замки багажника, а также вклеивают стекла. Второй готовит шасси и соединяет платформу с кузовом. Третий цех устанавливает сиденья. Четвертый заправляет автомобиль технологическими жидкостями. На отдельном участке собирают двери. Их устанавливают на завершающих этапах, так как собирать сами двери удобнее, когда они еще не установлены на машину, да и их отсутствие позволяет свободнее работать внутри автомобиля.
Одно из самых важных требований на производстве – безопасность. Оно не менее важное, чем интересы клиента. Качество на производстве состоит из трех компонентов – обучения, технического оснащения и соблюдения стандартов. На каждом участке есть так называемая школа мастерства, через которую обязательно проходит оператор, переходящий работать на другой пост.
Важная часть культуры производства – эргономика. Для этого к зоне работы оператора подается тележка с комплектом деталей, необходимых именно для той модели, которая идет по конвейеру. Таким образом, оператор меньше перемещается, меньше утомляется, а тележки с комплектующими двигаются от поста к посту по заданной для каждого автомобиля программе.
Ходовая часть и двигатель собираются и подаются на специальных платформах, затем они соединяются с кузовом. С этого момента, который в просторечии именуется женитьбой, автомобиль можно считать автомобилем, так он наделен номерным шасси и нумерованным двигателем. Рядом с этим постом находится робот, который гнет тормозные трубки заданной конфигурации. Это тоже производственная особенность и гордость завода, так как не все автосборочные предприятия изготавливают гнутые тормозные трубки для автомобилей.
На каждом участке существуют специальные зоны отдыха, где операторы могут во время производственных пауз немного передохнуть, посидеть, перекусить. К обустройству этих зон отдыха сотрудники завода подходят с любовью – приносят из дома горшочки с цветами, молодежь устанавливает мини-тренажеры. Завод не «выжимает сотрудников досуха», это можно понять по тому, что и в перерывах и после смены ребята занимаются спортом: подтягиваются на турниках, отжимаются на брусьях.
На линиях сборки тоже работают чекмены, проверяющие конкретные операции сборки. Чекмен имеет право блокировать тот или иной автомобиль до устранения отклонений, правда, как заверил нас Алексей, бывает это крайне редко. В автомобиле есть крепежные соединения, которые влияют на безопасность или могут привести к остановке автомобиля. Эти соединения контролируются автоматически, и, если есть проблема, происходит блокирование производственной линии. Информация о комплектации автомобиля содержится в виртуальном паспорте и сопровождает его в течение всего процесса сборки.
Операторы неустанно генерируют рацпредложения, на заводе даже устраиваются конкурсы с вручением победителям призов. Среди предложений встречаются очень весомые, которые иногда выдвигает молодежь, не имеющая специального инженерного образования. Вот пример рацпредложения: инженерия прописала строгую последовательность операций, но на коллегиальном обсуждении одной из производственных проблем оператор заметил, что более оправданной будет иная последовательность, и ее изменили, согласовав с инженерией. В среднем каждый оператор за год вносит около четырех рацпредложений. За рационализаторскую деятельность поощряются на заводе целые участки. Философия такова: никто не знает работу лучше, чем оператор, работающий на посту.
На заводе постоянно контролируются базовые компетенции сотрудников, изучается их психологическое состояние. В ходе таких исследований было установлено, что работа на конвейере является непростой для большинства вновь вставших к нему. Сам факт, что из-за движущегося конвейера можно не успеть выполнить операцию, вызывает страх, человек начинает неоправданно торопливо выполнять работу и неизбежно допускает ошибки. Для того чтобы минимизировать стресс, на заводе запустили специальную симуляцию двигающегося поста, здесь оператор может тренироваться. Причем работу на конвейере проходят все, независимо от того, инженер это или рабочий, – для того чтобы понимать специфику, чувствовать ритм и, как говорится, дышать одним воздухом.
По наблюдениям Алексея Крылова, сильная сторона Renault именно в развитии сотрудников. Сам он до работы на заводе не знал французского языка, предприятие обеспечило ему обучение. А два года назад было принято решение – так как компания является международной, управленцам необходимо изучить и английский язык. Получается, что все 14 лет, что Алексей работает здесь, он учится. Он также признался, что когда пришел на завод, считал себя зрелым специалистом, знающим тонкости своего дела, но теперь понимает, как многому он научился за прошедшее время.
Не обходится в работе без трудностей. Если раньше, в советские времена, рабочие кадры целенаправленно готовились в профессионально-технических училищах, то сейчас этого нет. Специалистами на заводе становятся люди, приходящие из разных сфер деятельности. Некоторые из них поначалу считают, что опоздать минут на 10 не страшно. Возможно, это и так для некоторых видов деятельности, но представьте: конвейер начал движение, а рабочего на посту нет. Второй фактор, действующий на новичков угнетающе, – работа не тяжела физически, но она монотонна. А еще непросто от того, что постоянно работает одна и та же группа мышц. Для адаптации необходимо не менее трех недель, после чего у работающего на конвейере даже появляется чуточку свободного времени, так как он все делает отработанными до автоматизма движениями, быстро и четко. А те, кто сумел встроиться в рабочий ритм, дорожат своим рабочим местом.
Тем временем мы перешли к следующему производственному этапу, где заправляются жидкостями система охлаждения, кондиционирования и тормозная система, после чего проводится проверка работоспособности. Затем автомобиль заводится, здесь происходит его «первый вздох», и он отправляется на пункт регулировки, где устанавливают развал-схождение, регулируют фары, и машина едет на ходовые испытания, в том числе на так называемые мокрые тесты, когда закрытый автомобиль со всех сторон в разных направлениях заливают потоками воды, чтобы убедиться в герметичности кузова. С конвейера автомобили сходят на всесезонных шинах. На момент нашего визита это были шины российского производства – еще один пример решения задачи повышения локализации.
На предприятии практикуется принцип поливалентности операторов – когда существует взаимозаменяемость и переход с поста на пост. Есть участки, их немного, где люди работают в неудобных позах, они устают, и тогда необходима ротация. Поэтому один оператор должен знать деятельность минимум на трех постах. Ротация нужна еще и для поддержания навыков и моторики, так как если специалист не работает на посту около месяца, он теряет компетенции.
На заводе работают и представительницы прекрасного пола. Алексей подчеркнул, что, как и во многих сферах деятельности, здесь женщины тоже не боятся взвалить на свои хрупкие плечи груз ответственности. Они даже более исполнительны, аккуратны и дисциплинированны, поэтому им доверена на заводе самая тонкая работа.
Renault – открытое предприятие, и представители заводов в разных частях света общаются по скайпу в рамках клубного объединения, обмениваясь наилучшим опытом, не редки для передачи опыта и поездки на какой-либо из заводов альянса Renault-Nissan.
Наше путешествие по заводу позволило увидеть жизнь большого современного предприятия, молодого, но уже с историей и, безусловно, с перспективой роста. Рисовать картину идеального производства мы не стремились – ведь любое производство не обходится порой без некоторых отклонений. Однако задача любого предприятия эти отклонения вовремя увидеть и не допустить попадания нестандартного продукта к потребителю. С этим Renault до сих пор справлялся безупречно. Мы желаем видеть его таким и впредь – интересным, успешным и динамичным.
Текст: Андрей Сафонов
Фотоматериал Pitstop