60 лет назад
12 сентября 1963 года на Франкфуртском салоне показан предсерийный образец Porsche 901. Новое купе приходило на смену зарекомендовавшей себя модели 356 и сохраняло архитектуру с задним расположением оппозитного мотора воздушного охлаждения. Шасси, однако, было рассчитано на существенно большие нагрузки (благо мотор теперь был 6-цилиндровым), и машина лучше держала дорогу. С индексом вышла проблема: компания Peugeot заявила, что во Франции ноль в середине трехцифрового индекса ею запатентован. Чтобы сохранять единство номенклатуры, фирма Porsche в ответ на это просто переименовала новинку в 911. С самого старта модель отличало интенсивное развитие: у мотора было несколько вариантов форсировки, постоянно рос рабочий объем, в 66-м немцы представили полуоткрытый кузов «тарга». В период 1965–1969 годов выпускался удешевленный вариант 912 с 4-цилиндровым двигателем от 356-й модели. Благодаря тому, что в США у марки сложился контркультурный образ (из-за технического родства Porsche 956 и «Фольксвагена-жука»), американский рынок оставался для нее одним из важнейших. По этой причине в 74-м Porsche 911 получил толстые бамперы, отвечающие последним требованиям безопасности.
Годом позже появилась модификация с турбонаддувом, отличавшаяся широкими крыльями и огромным задним спойлером. На ее основе в 70-е строились гоночные болиды серии 935, добившиеся многочисленных побед. Но в целом это было плохое десятилетие для спортивных машин, и спрос на сложно управляемый и непрактичный автомобиль постепенно снижался. На фоне большинства соперников «Порше» держался неплохо, однако планы по отказу от 911-го в какой-то момент рассматривались всерьез. Считалось, что комбинация из двух моделей с передним расположением мотора – легкого купе 924 и 8-цилиндрового гран-турера 928 – способна заменить ветерана. Однако в начале 81-го года новый генеральный директор «Порше» Петер Шульц волевым решением сохранил модель на конвейере, посчитав, что ее потеря станет моральным ударом для компании. Именно в этот момент 911-й и превратился окончательно из просто удачного автомобиля в легенду. Дальнейшее развитие было не менее бурным, и первое поколение выпускалось еще восемь лет. Два следующих хотя и существенно усложнялись технически, сохраняли общую концепцию и несущую основу кузова. Лишь в четвертом (1997) произошел отказ от воздушного охлаждения мотора, а в наши дни выпускается уже седьмое. И если настанет момент, когда кроссоверы окончательно захватят мир, то, вероятно, последним сдастся именно Porsche 911.
50 лет назад
21 сентября 1973 года представлен Ford Mustang II. Оригинальный «Мустанг» с годами вырос, превратившись из компактного авто со спортивным характером в один из многочисленных масл-каров. Рост страховых тарифов на подобные машины, новые экологические стандарты, снизившие мощность моторов, ухудшение маневренности по сравнению с исходной моделью – все это привело к сокращению спроса. Президент компании «Форд» и по совместительству инициатор рождения первого поколения «Мустанга» Ли Якокка решил повторно войти в ту же реку, выпустив новый «Мустанг» на шасси меньшего размера. Компактная модель Maverick и без доработок была близка по основным параметрам к оригинальному «Мустангу», поэтому приняли решение более радикально сократить габариты и вес пони-кара, построив его на платформе субкомпакта Pinto. Со всеми вытекающими последствиями, включая пожароопасное расположение бензобака. Конечно, в конструкцию внесли ряд улучшений: Mustang II стал первым американским автомобилем с реечной рулевой схемой, а переднюю подвеску и двигатель смонтировали на подрамнике, тем самым уменьшив уровень шума и вибраций. Но наличие подрамника повысило долю массы, приходящейся на передние колеса, тем самым баланс оказался сильно смещен.
Автомобиль не блистал точностью управления, динамикой – тоже: под капотом стояла либо «четверка» объемом 2,3 литра, либо сильно дефорсированный в угоду экологическим нормам 2,8-литровый V6 производства немецкого филиала Ford. Журнал Consumer Reports по всем ключевым параметрам поставил Mustang II ниже карикатурного субкомпакта AMC Gremlin с его архаичной силовой установкой и также перегруженной носовой частью. Однако «Мустангу» повезло. Наметившаяся в обществе тяга к компактным автомобилям была усилена топливным кризисом, разразившимся спустя всего несколько недель после дебюта модели: страны ОПЕК ввели эмбарго на поставки нефти союзникам Израиля в Войне Судного дня. В американской автоиндустрии началась «больная эпоха»: машины становились все меньше и слабее, и Ford Mustang II был, вероятно, первым из наиболее характерных воплощений новых тенденций. Даже когда ситуация с ценами на топливо стабилизировалась, «Мустанг» не стал спортивнее. Опционный V8 объемом 4,95 литра выдавал лишь 140 сил и еще больше перегружал переднюю ось. Зато c 1976 модельного года популярность набрали пакеты изменения внешнего вида со спойлерами, фальшивыми вентиляционными решетками, «раллийными» полосами и прочими переводными картинками. «Форд» снова попал в ожидания широких масс, продав за пять лет свыше 1,1 миллиона Mustang II. Но когда в спортивной машине больше всего ценят экономичность и яркие полоски на кузове, с эпохой определенно что-то не в порядке.
40 лет назад
16 сентября 1983 года состоялась премьера третьего поколения Nissan Fairlady Z (Z31). Одна из наиболее ярких моделей в истории «Ниссана» за предыдущие десять лет проделала эволюцию от «драйверского» спорткупе до туристического автомобиля, при этом не самого быстрого. Многие почитатели Fairlady сожалели об утраченных ходовых качествах, и с третьим поколением компания пошла им навстречу: хотя платформа осталась прежней, настройки шасси и рулевого управления сделали более спортивными. Кроме того, модель полностью обновилась внешне, избавившись от черт, восходящих к стилю спорткаров 60-х. В экстерьере Z31 прослеживается влияние современных ему Camaro и Corvette, что неслучайно, так как рынок США оставался важнейшим для сбыта подобных машин. Ориентацией на американского покупателя объясняется и изменение конфигурации мотора. Рядные «шестерки» в течение десятилетий были в США атрибутом недорогих базовых версий, а начало 80-х было ознаменовано интенсивным продвижением японских марок в престижные сегменты рынка. Поэтому Z31 стал первым доступным к покупке японским авто с мотором V6, пусть это и не давало ему технических или компоновочных преимуществ. На родине силовая установка новой Fairlady имела два варианта объема – 2 или 3 литра – и исключительно с турбонаддувом, что выгодно отличало Fairlady от Toyota Supra в плане динамики, но ограничивало сбыт среди менее обеспеченной клиентуры.
Более крупный агрегат несколько лет оставался самым мощным серийным японским мотором, выдавая 230 л. с. На экспорт вместо меньшего по литражу двигателя шла атмосферная версия 3-литрового. Осенью 85-го на домашнем рынке появился вариант 200ZR с еще более жесткой подвеской и… рядной «шестеркой» с 4 клапанами на цилиндр и двумя распредвалами. Этот мотор первым в мире получил керамическую турбину, что уменьшало инерцию, а значит, и пресловутую «турбояму» при разгоне. Отдача составила 180 л. с., но в реальности разница с ранними 200ZX была больше номинальных цифр, так как японцы начали указывать мощность с учетом потерь на впуске, выпуске и приводе периферийных устройств (что обычно составляло 12–15%). По новым правилам компрессорный 300ZX показывал только 195 сил, и лишь намного больший крутящий момент оставался его преимуществом перед дебютировавшим через год 300ZR с атмосферным 24-клапанным агрегатом. Ультрамодный в 83-м кузов Z31 начал быстро устаревать уже через пару лет после премьеры, и в 86-м машина перенесла рестайлинг, загладивший носовую часть и расширивший крылья. Несмотря на техническую сложность и сознательное смещение вверх по ценовой шкале, третье поколение Fairlady Z оказалось успешной моделью, за шесть лет разойдясь по всему миру тиражом почти 330 тысяч штук.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей