100 лет назад
23 сентября 1921 года в Берлине представлен Rumpler Tropfenwagen. Условия Версальского мира запрещали Германии строить самолеты, и многие авиаконструкторы попытались найти себя в автомобилестроении, перенося в новую отрасль свои знания и наработки. В их числе был и Эдмунд Румплер. Его автомобиль отличался рекордной аэродинамикой (позднейшие замеры показали коэффициент лобового сопротивления всего 0,28), которая была достигнута за счет каплевидного сечения кузова. Капля (по-немецки Tropfen) является аэродинамически идеальной формой. Ориентация этой «капли» в пространстве тоже не случайна: обтекающий машину воздух направлялся не сверху и снизу, а по бокам – так удалось исключить ненужные завихрения, ведь слева и справа воздух преодолевал одинаковое расстояние.
Впервые форма рамы соответствовала форме кузова. Впервые на серийной модели применялись гнутые стекла. Водительское место располагалось по центру, за ним сидели пассажиры. Места для багажа поначалу не было вообще. За последним рядом сидений перед задней осью прятался двигатель – W-образная «шестерка», где под углом 60 градусов сходились три блока по паре цилиндров. По сути, это была часть авиационного звездообразного мотора. Еще одним новшеством стала задняя подвеска на качающихся полуосях. Чудной внешний вид, ненадежный мотор и странная компоновка не способствовали хорошим продажам. На поздних Tropfenwagen часть проблем удалось устранить: поставили обычный 4-цилиндровый мотор Benz, и поверх него удалось выкроить место для багажника. Но и это не спасло модель. Уже в 1924 году выпуск был прекращен. Большинство машин осело в службах такси, несколько штук позже было уничтожено в финале кинофильма «Метрополис». До нашего времени сохранилось два экземпляра Rumpler Tropfenwagen.
70 лет назад
20 сентября 1951 года состоялась презентация Pegaso Z-102. Автомобиль служил примером того, что построить невероятно быстрый и чудовищно дорогой суперкар можно даже в промышленно отсталой стране. Вообще-то испанская государственная компания ENASA под маркой Pegaso выпускала грузовики и автобусы. Сделать спортивную машину предложил ее технический директор Вильфредо Рикарт, в период 1936–1945 годов занимавший пост главного инженера Alfa Romeo. Режим Франко, чья репутация в мире находилась на низком уровне, ухватился за эту мысль: автомобиль с выдающимися характеристиками мог сдвинуть восприятие Испании в положительную сторону. Поэтому средств не жалели. В этих условиях Рикарт постарался на славу. Он лично возглавлял разработку мотора – V8 с двумя верхними распредвалами на блок и десмодромным приводом клапанов (по 4 на цилиндр). Рабочий объем составил 2,5 литра, но позже вырос до 2,8 и даже 3,2 литра.
Несмотря на мизерные тиражи, было сделано множество различных по форсировке вариантов: атмосферные, с одним или двумя компрессорами, менялось и число карбюраторов. Для лучшей развесовки КПП установили у задней оси, а неподрессоренные массы сократили за счет использования задней подвески DeDion и размещения задних тормозных барабанов у главной передачи. Кузов также проектировался силами ENASA и вышел не слишком привлекательным и очень тяжелым по меркам тогдашних спорткаров. И если эстетическое несовершенство могли устранить сторонние кузовные ателье, то лишний вес согнать до конца не удалось. В целом получился очень быстрый, но плохо управляемый автомобиль, в гонках ничего значительного не добившийся. Единственное «профильное» достижение Z-102 имело место в 1953 году, когда компрессорная баркетта с кузовом ателье Touring достигла на треке 243 км/ч, став самым быстрым серийным автомобилем в мире. Рекорд продержался недолго: через два года Mercedes 300 SL, имея на 60 сил меньше, чисто за счет подбора главной передачи выжал 260. По-настоящему спроса на спортивные Pegaso так и не возникло. Коллекционеры пополнили свои собрания экзотикой, и на этом все закончилось. Всего за семь лет сделали от 71 до 84 экземпляров Z-102, а конструктивно более простой Z-103 и вовсе не пошел дальше стадии предсерийных образцов.
40 лет назад
17 сентября 1981 года начался серийный выпуск второго поколения Volkswagen Polo. Это был первый супермини, который преподносился как полноценный семейный автомобиль: по сравнению с заменяемой моделью оснащение стало богаче (в том числе и средствами безопасности), увеличилась вместимость грузовой части кузова.
Последнее было достигнуто благодаря вертикальной багажной двери, превращавшей автомобиль в почти что универсал. Впрочем, столь утилитарный подход нравился не всем, и в следующем году линейку пополнили двухдверный седан Derby (потом переименованный в Polo Classic) и хетчбэк со скошенной багажной дверью, обозначенный как Coupe. В подтверждение спортивного названия первое время самый мощный 75-сильный двигатель был доступен только для купе. Среди множества модификаций выделялась экономичная Formel E, чей пакет изменений включал повышенную степень сжатия мотора, КПП с «длинной» высшей передачей, дополнительные аэродинамические элементы, сигнальную лампу, оповещающую о необходимости переключения передачи, а позже даже систему «старт-стоп». В 1984 году появилась версия Fox, рассчитанная на молодежь, а потому ярко окрашенная и предельно обедненная: убрали все, что только было можно, вплоть до одометра и крышки бардачка. В 87-м была выпущена ограниченная серия G40, чей 1,3-литровый двигатель с помощью спирального нагнетателя выдавал 115 л. с. Это позволяло легкой машине достигать почти 200 км/ч и тратить на первую сотню чуть более восьми секунд. В планах «Фольксвагена» было «подружить» спиральный нагнетатель и с 2-цилиндровым дизелем объемом 858 кубиков. Испытания показали расход 3,6 литра топлива на 100 км в смешанном цикле, но при дешевой нефти такой радикальный размен динамики на экономию особых рыночных перспектив не имел.
Так что на конвейер «эко-Поло» не попал, но обычным дизелем список моторов все же пополнился. Нельзя не упомянуть еще одно событие: 23 мая 1990 года сборку Polo наладили на бывшем заводе «Трабанта» в Мозеле. То есть субкомпакт «Фольксвагена» стал первой западной машиной, собираемой в ГДР. Ранние супермини часто были долгожителями, и Polo II тоже попал в их число. В 1990 году состоялось масштабное обновление, коснувшееся прежде всего внешнего вида. Новая оптика, закругленная носовая часть и интегрированные бамперы снизили аэродинамическое сопротивление примерно на 10%. Все моторы теперь шли в связке с катализатором, включая возрожденный G40. Успех обновленной версии превзошел ожидания компании и сдвинул смену поколений. Окончательно выпуск Polo II завершился в августе 1994 года.
30 лет назад
19 сентября 1991 года в Японии стартовали продажи четвертого поколения Honda Prelude. «Мыльный пузырь» в экономике Страны восходящего солнца не только порождал новые дорогие модели, но и сдвигал вверх по ценовой шкале часть существующих. Купе Prelude вошло в число этих машин. Прежде бывшее статусной моделью для молодежной аудитории теперь купе подавалось как по-настоящему спортивное. Машина стала короче, ниже и шире. Последнее обстоятельство вывело модель из «компактного» налогового класса на домашнем рынке. К повышению налоговой ставки привел и рост рабочего объема до 2,2 литра. Конструктивно автомобиль стал сложнее.
Фирменная технология изменения фаз газораспределения VTEC пока еще не имела аналогов и позволила без наддува с указанного объема снять 190–200 сил в зависимости от рынка сбыта. Как и прежде, существовал вариант со всеми четырьмя управляемыми колесами, только теперь контроль был полностью электронным. В данном случае технология была уместна, помогая компенсировать недостаточную поворачиваемость, вызванную дисбалансом развесовки (58% на нос). В итоге новый Prelude оказался существенно дороже прежнего как при покупке, так и в длительном владении. В условиях коллапса «мыльного пузыря» это оказалось решающим фактором: несмотря на все достоинства, машин четвертой генерации по всему миру за пять лет продали неполных 99 тысяч штук – почти на 40% меньше модели-предшественницы.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей