70 лет назад
15 мая 1954 года дебютировало купе Alfa Romeo Giulietta Sprint. После Второй мировой войны спрос на высококлассные машины восстанавливался медленно, гонки становились все более затратным занятием, и миланская компания оказалась перед выбором: или измениться, или исчезнуть. Первый вариант выглядел предпочтительнее, и марка начала разворот в сторону более широкого круга покупателей.
Сначала в свет вышла модель верхнего среднего класса 1900, но она все еще оставалась весьма дорогой. «Джульетта» ознаменовала собой второй шаг. Компактное шасси длиной под четыре метра и шириной чуть за полтора стало основой для обширного спектра кузовов, которые создавались разными студиями. Дебютное купе с посадочной формулой 2+2 сделало ателье Bertone. Через год появился седан от собственного дизайнерского отдела Alfa Romeo. Еще спустя пару месяцев добавился спайдер от «Пининфарины». Также были выпущены две серии универсалов: Promiscua работы ателье Colli и Weekendina от Boneschi. Под капотом стоял 1,3-литровый двигатель с обычными для «Альфы» двумя верхними распредвалами. Форма камер сгорания была полусферической. Степень форсировки зависела от того, с каким кузовом шла машина. Ранние седаны и универсалы обходились 53 л. с. при 5200 об/мин, купе и спайдеры имели 65 сил уже при 6000 оборотов, этот же вариант получил седан с суффиксом T.I.
Поздние версии доросли до 62 сил у базового седана, 74 у T.I., 80 у «обычных» Sprint и Spider и 90 у них же с добавкой Veloce. Венчал гамму 100-сильный агрегат, который ставили на закругленный в угоду обтекаемости вариант SZ от ателье Zagato, участвовавший в гонках, а также на совсем уж инопланетного вида двухместный Sprint Speciale (SS) от студии Betrone. Из этих двух купе первое отличал сверхмалый вес (порядка 750 кг), а второй – рекордная аэродинамика (заявленный коэффициент лобового сопротивления 0,28). В обоих случаях максимальная скорость была около 200 км/ч. В 1962 году на смену седану пришла чуть более крупная модель Giulia с 1600-кубовым двигателем в базовом оснащении. Выпуск Giulietta Sprint продолжился еще около четырех лет, до появления 1,3-литрового купе на новом шасси. Примерно столько же продолжалась сборка экстремального SS, но только с 1,6-литровым мотором «Джулии» и измененным под него решением носовой части.
40 лет назад
24 мая 1984 года представлен SAAB 9000 – модель бизнес-класса, с которой шведская компания рассчитывала повысить прибыль при невозможности радикального роста объемов выпуска. Будучи не в состоянии в одиночку потянуть столь затратную разработку, SAAB присоединился к проекту, известному теперь как платформа Type Four, поскольку на ней было построено четыре машины.
Помимо 9000-го это были Fiat Croma, Lancia Thema и Alfa Romeo 164. Но если «Альфа» взяла только ходовую часть, то оставшееся трио также делило дизайн Джорджетто Джуджаро – простой и аэродинамически довольно эффективный. Собственный отдел стиля приспособил к общему дизайну характерное для СААБа оформление носовой части. Поскольку итальянцы не планировали экспорт своих машин в США, кузова получились довольно хлипкими (особенно в варианте хетчбэка), в чем убедились владельцы 9000-х первого года выпуска. Инженеры SAAB оперативно усилили кузов во многих местах, и, как следствие, степень взаимозаменяемости деталей с «итальянцами» упала. Несмотря на меньшие размеры по сравнению с оставшейся на конвейере моделью 900, новый СААБ помещался в иерархии классом выше, так как за счет поперечного расположения мотора и в целом более современной архитектуры салон 9000-го был намного просторнее. В движение машину приводил 2-литровый 16-клапанный мотор с турбонаддувом, выдававший 175 л. с. без катализатора и 160 – с ним. Годом позже добавился и атмосферный вариант. Чтобы подстегнуть продажи в США, осенью 1986 года предприняли беспрецедентную акцию.
С конвейера случайным образом взяли три машины и запустили на трек в Талладиге. Они ехали с постоянной скоростью 212 км/ч, останавливаясь лишь для дозаправки и смены шин. За двадцать суток машины прошли 100 тысяч км без серьезных поломок. Надежность автомобилей SAAB была доказана практикой. Через год набор кузовов пополнился седаном, получившим к индексу добавку CD, означавшую не что иное, как Corps Diplomatique. С этого момента и до конца выпуска седаны будут куда больше ориентированы на комфорт, чем более спортивные хетчбэки. Помимо отдельного багажника седаны получили также более обтекаемую носовую часть. Хетчбэкам пришлось ее ждать до 90-го. Рубеж десятилетий ознаменовался выпуском ряда спецсерий: SP, Talladega, Carlsson (в честь знаменитого раллиста, а не персонажа Астрид Лингдрен). Мощность у них варьировалась от 185 до 225 л. с. Последний показатель, правда, достигался уже на 2,3-литровом блоке, добавленном в гамму в 89-м. Осенью 1991 года SAAB 9000 перенес существенное обновление. Окончательно решая проблему структурной жесткости, хетчбэки получили более толстую заднюю стойку крыши. Носовая часть обоих кузовов стала ниже.
Дверной блок остался прежним, так что речи о полноценной смене поколений не идет. Примечательным было появление в гамме двигателей с турбонаддувом низкого давления, которые не давали большого прироста мощности, но отличались более уверенным разгоном с места без характерной «турбоямы». На вершине располагались стремительный Turbo Aero (те же 225 сил с 2,3 литра – больше переднеприводное шасси не позволяло) и роскошный V6 Griffin, получивший 3-литровый мотор от Opel Omega, переделанный под поперечное расположение. Однако возраст модели уже давал о себе знать, и 6 мая 1998 года были собраны последние SAAB 9000. Всего выпустили свыше 503 тысяч штук, примерно половина из которых пришлась на период независимости – до вхождения марки в состав GM. Следующее поколение шведского флагмана имело индекс 9-5 и строилось на глобальной платформе GM2900.
30 лет назад
10 мая 1994 года состоялась презентация первого поколения Toyota RAV4. Автомобиль открывал собой новый рыночный сегмент – полноприводных машин для активного отдыха (собственно, аббревиатура и раскрывалась как Recreational Active Vehicle). Впрочем, вариант с приводом только на передние колеса тоже предлагался.
Имевшиеся на тот момент компактные японские джипы, такие как Suzuki Vitara или Daihatsu Rocky, все же куда больше соответствовали классическим представлениям о внедорожнике – с отдельной рамой и трансмиссией, способной выдержать серьезные нагрузки. «Тойота» же сделала кузов несущим, а трансмиссию взяла у спорткупе Celica GT-Four с опцией блокировки межосевого дифференциала. Вообще, в конструкции RAV4 было много компонентов от массовых моделей – в основном от «Короллы» и «Карины». Еще одним элементом комфорта стала автоматическая КПП, а стандартная «механика» не имела «нижнего» ряда. В общем, пунктом назначения RAV4 мог быть пляж, поляна для пикника или что-то в том же роде. На момент премьеры машина представляла собой короткобазный вариант с закрытым или полуоткрытым кузовом, а на следующий год появился и удлиненный пятидверный. Несмотря на очевидный рост популярности внедорожных моделей, «Тойота» очень консервативно оценивала перспективы новинки, планируя в первый год реализацию лишь 4500 штук. Однако уже за первый месяц поступило восемь тысяч заявок, а всего за год продали 53 тысячи. Дальше тиражи только росли. В период, когда японская экономика погрузилась в депрессию, «Тойота» сумела открыть прибыльную на всех континентах нишу, сначала получившую название «паркетных внедорожников», а позже не слишком удачно переименованную в «кроссоверы». Успех в одном типоразмере привел к копированию шаблона в других рыночных секторах.
К настоящему моменту подобные машины повышенной проходимости и легкового уровня комфорта в ряде сегментов практически вытеснили традиционные легковые автомобили. Что же касается непосредственно RAV4, то начиная с третьего поколения четко обозначилась эволюция в сторону замены семейных моделей среднего класса: остался только пятидверный кузов, а размеры – за исключением высоты – уже сравнялись с Prado родом из 90-х.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей