Июнь в истории автопрома

70 лет назад

 

1 июня 1951 года в Японии принят закон о дорожном транспорте. Обширный документ определял, что такое автомобиль, и охватывал большинство аспектов его существования. Многие положения закона с тех пор были неоднократно пересмотрены или уточнены, но изначальная разбивка легкового транспорта на три класса в целом сохранилась до наших дней, и это постоянство во многом определило развитие японской автомобильной индустрии. Территория Японии невелика, и не вся она пригодна для интенсивного заселения и использования. Проблема свободного места была актуальной уже в 50-е годы, поэтому в законе выделялся класс микроавтомобилей (kei car или keijidōsha), владельцы которых получали ряд преимуществ при покупке и длительной эксплуатации, включая минимальный ежегодный налог. Правда, и ограничения поначалу были совсем уж суровыми: предельная длина авто устанавливалась в 3 метра, ширина – в 1,3 метра, а максимальный рабочий объем двигателя – в 360 куб. см. В 1976, 1990 и 1998 годах условия смягчались, и сейчас норма – 3,4 м, 1,48 м и 660 «кубиков». Однако в 2014 году в Японии выросли ставки по отдельным налогам, затрагивающим автомобилистов. Сразу на 50% увеличился ежегодный налог на микролитражки. Это повлекло резкое сокращение их продаж, и как следствие, отказ ряда производителей от собственных разработок в данном классе. Сейчас Nissan продает под своей эмблемой кей-кары Mitsubishi и Suzuki, Mazda также использует «переодетые» Suzuki, а Toyota и Subaru – Daihatsu.

Две оставшиеся категории легковых моделей более стабильны. Компакты (в терминах закона) ограничены 4,7 метра в длину и 1,7 в ширину. Этот лимит уже больше полувека заставляет конструкторов демонстрировать чудеса эргономики, чтобы с каждым новым поколением внутри машины становилось просторнее.

Honda Life 1971 г.в.

До 1989-го ежегодный налог на модели данной категории был в два с лишним раза меньше, чем на «нормальные» авто, стоящие на верхней ступени. Затем ввели более гибкую систему, завязанную на рабочий объем, но ситуация принципиально не поменялась. Это обстоятельство объясняет «зажатость» даже высококлассных японских машин типа Toyota Crown или Nissan Skyline и позволяет легко выделить статусные комплектации, просто поставив бампер на пару сантиметров толще. Также нередки ситуации, когда одна и та же модель для внутреннего рынка Японии и для экспорта имеет довольно заметную разницу в габаритах, ведь в других странах налог не привязан напрямую к размеру.

 

50 лет назад

 

1 июня 1971 года в Японии представлен микроавтомобиль Honda Life. Эта модель рассматривалась как промежуточное звено между сверхпопулярными кей-карами, где в обмен на льготы владелец был вынужден мириться с набором органических недостатков, и семейными машинами литрового класса, рассчитанными на четыре полноценных посадочных места. Вписываясь во все формальные ограничения для микроавтомобилей, Life получил удлиненную на 8 см колесную базу. Мотор оснащался балансировочным валом для гашения вибраций. Привод ГРМ ремнем вместо цепи снизил уровень шума. За счет этого двухцилиндровый двигатель по плавности работы был сравним с «четверками» массовых компактов.

Honda Life Touring 1972 г.в.

Переход от типичного для кей-каров воздушного охлаждения к жидкостному уменьшил склонность силовой установки к перегреву (ведь для достижения максимального момента 360-кубовый мотор требовалось крутить до 6500 об/мин), основательно очистил выхлоп и избавил подаваемый для обогрева салона воздух от неприятного запаха. Помимо стандартного исполнения существовал «городской», с меньшей степенью сжатия и 3-ступенчатой КПП. А через год дебютировал и спортивный вариант с двумя карбюраторами (36 л. с.) и «пятиступкой» для более полной реализации возможностей мотора на трассе. В 1972–1973 годах на том же шасси «Хонда» выпустила фургон с высокой крышей и пикап. Однако уже в 1974-м производство Life и родственных грузовых моделей свернули. Себестоимость машины оказалась почти равна затратам на сборку более крупной модели Civic (неудивительно, ведь набор применяемых технологий совпадал почти полностью), а классовая принадлежность диктовала необходимость существенно меньшей отпускной цены. «Хонда» решила уйти из сектора кей-каров несмотря на то, что Life, в отличие от большинства аналогов, было просто адаптировать к строгим экологическим нормам 75-го года. К выпуску микролитражек марка вернулась только спустя 11 лет, а название Life снова появилось в фирменной номенклатуре лишь в 1997 году.

 

40 лет назад

 

9 июня 1981 года состоялась премьера второго поколения 5-й серии BMW (код Е28). Проект стартовал еще в 75-м, когда баварцы заканчивали построение линейки из четырех моделей, определявших лицо марки в следующей четверти века. В то время компания BMW еще не была гигантом, и подобные вложения оказались для предприятия чувствительными. По этой причине решили сэкономить: имея на руках выдающуюся «пятерку» Е12, построить на ее основе второе поколение, ограничившись чисто эволюционными изменениями. Дизайнеры во главе с Клаусом Люте оставили почти без изменений центральную часть машины, сосредоточив усилия на носу и «корме».

BMW 520i (E28) 1981 г.в.

Главной целью было улучшение аэродинамики, что, с одной стороны, позволило бы сократить расход бензина (а дело, напомним, было уже после топливного кризиса осени 1973 года), а с другой – развивать более высокую скорость с теми же силовыми установками, что и у Е12. Одним из следствий борьбы с паразитными завихрениями воздуха стало изменение формы капота и подвес его со стороны лобового стекла – аллигаторный тип открывания был тогда для BMW нехарактерен. Как это часто бывает, реальность внесла коррективы. Появление у «Мерседеса» антиблокировочной системы заставило BMW догонять и добавлять АБС в конструкцию своих новых разработок. Работа АБС меняет характер колебаний при торможении, поэтому пришлось заново обсчитывать ходовую часть и трансмиссию, для чего у бухгалтерии позаимствовали единственный на тот момент во всей компании компьютер.

BMW 524 td (E28) 1983 г.в.

В передней подвеске было еще одно важное изменение, скопированное с 7-й серии (Е23): рычаг у нижней опоры стойки МакФерсона разделили на два, что помогло, не потеряв привычной уже верткости, сократить величину положительного плеча обкатки, тем самым повышая устойчивость при маневрировании. Очередной взлет цен на нефть из-за революции в Иране и введение норм среднего расхода горючего по марке в США привели к разработке экономичной модификации 528е (в Европе она имела индекс 525е), оснащенной особой разновидностью 6-цилиндрового мотора М20 объемом 2,7 литра. Ее отличали очень длинные трубки впускного тракта, создававшие завихрения подаваемого воздуха для оптимизации процесса сгорания смеси в цилиндрах. Движущиеся детали двигателя подобрали из соображений минимизации трения, уменьшили число креплений коленвала, а в выпускном тракте поставили катализатор и лямбда-зонд.

BMW M5 (E28) 1985 г.в.

В результате автомобиль выдавал максимум тяги и мощности заметно раньше, чем типовой BMW, и, по заверениям производителя, расход у 528е был ниже, чем у 520i. Также впервые в своей истории на Е28 баварцы установили дизельный мотор. Сначала только с турбонаддувом, сняв с 2,4 литра довольно внушительные 115 сил, а позже для некоторых рынков сделали и атмосферный вариант. В ходе жизненного цикла 5-й серии ситуация с ценами на нефть улучшилась, что привело к выпуску более мощных вариантов. Первым в свет вышел 218-сильный 535i, достигавший 230 км/ч (с катализатором успехи были скромнее – 185 сил и 212 км/ч), а годом позже появился экстремальный М5, чей двигатель (3,5 л, 286 л. с.) вел родословную от гоночных купе серии Е9, покорявших треки в докризисную эру. Потолок в 245 км/ч и всего 6,5 секунды на набор первой сотни – для серийного седана 80-х это были поистине космические цифры. Впечатляющая динамика и высокий уровень надежности помогли 5-й серии удержаться на вершине, ведь и внешне, и по сумме используемых технологий Е28 здорово отставала от Mercedes W124, Audi 200 (С3) и даже, например, от Rover 800. Поэтому очередная смена поколений прошла уже зимой 1987/1988 года, когда место Е28 заняла полностью новая «пятерка» Е34.

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

1 + пять =