60 лет назад
27 февраля 1961 года японская компания Hino анонсировала модель Contessa. Специализировалась фирма на грузовиках, но в 50-е, когда шло становление японской автомобильной индустрии, многие пробовали силы и в производстве легковых машин. Часто через партнерство с европейскими марками. Hino установила отношения с Renault и с 1953 года выпускала по лицензии модель 4CV. Именно наследием французской «четверки» объясняется выбор компоновки следующей модели: у «Контессы» двигатель тоже располагался сзади. Скромный 893-кубовый мотор выдавал 35 л. с., позволяя машине достигать 110 км/ч. С ним сочеталась либо старая 3-ступенчатая КПП, либо новая 4-ступенчатая с электромагнитным сцеплением. В отличие от прочих японских марок Hino не задумывалась об экспорте, но в 63-м заключила соглашение с израильской компанией Kaiser-Illin Industries о лицензионной сборке своих машин. Всего в Израиле сделали около 8 тысяч, включая пикапы Briska. Были новости и в Японии. Годом позже дебюта седана знаменитый тогда дизайнер Джованни Микелотти предложил свое видение купе на шасси «Контессы». Машина в серию не пошла, но история имела продолжение: уже в 64-м компания Hino затеяла смену поколений легковушки, и проектированием кузова второй «Контессы» занимался не кто иной, как Микелотти. Это была более крупная и современная на вид машина, оснащенная 1,3-литровым мотором и получившая-таки вариант с кузовом купе. В конце 66-го Hino была куплена «Тойотой» и в рамках альянса сосредоточилась на основной специальности. Программу выпуска легковых машин Hino постепенно свернули за три года.
50 лет назад
16 февраля 1971 года состоялась премьера четвертого поколения Toyota Crown (внутренние коды S60/S70). Механически машина мало отличалась от прошлой Crown, но, подчиняясь требованиям времени, стала безопаснее, быстрее и богаче оснащенной. Японский прогресс в электронике нашел отражение в системе предотвращения заноса – прообразе современных АБС. Посчитав, что люксовый автомобиль не должен обходиться без изюминки, инженеры «Тойоты» придумали необычный способ открытия багажника – поворотом ключа в замке зажигания влево. В моторной гамме еще сохранялась 2-литровая «четверка», прибавившая по случаю смены поколений 5 л. с., а на другом полюсе дебютировал 6-цилиндровый агрегат объемом 2,6 литра. Большая по тем временам «шестерка» была частью новой комплектации Super Saloon, которая за счет формы бамперов перешагнула рубеж 4,7 метра в длину и тем самым покинула «экономичный» налоговый класс. Это случилось впервые в истории семейства Crown, если не считать специализированной модели Crown Eight середины 60-х, которую с массовым флагманом роднило лишь имя. «Тойота» хотела сделать Crown более популярной у частного клиента (до того модель использовалась в Японии в основном как служебная), для чего машине добавили внешней выразительности. Выглядел автомобиль и правда необычно. Сами японцы прозвали его «китом» за визуальную массивность и плавные переходы между поверхностями или «веретеном» за профиль с толстой средней частью и симметрично узкими капотом и багажником. Чтобы добиться хорошей обтекаемости, дизайнеры «Тойоты» старательно убирали выступающие элементы. Даже бамперы были интегрированы в поверхность кузова и окрашены в его цвет. А вот заостренная носовая часть стала причиной серьезных проблем. Во-первых, узкая решетка пропускала мало воздуха, что вело к перегреву двигателя. Во-вторых, «двухэтажное» оформление передка затрудняло водителю определение габаритов. Итогом стало то, что «дома» Crown в своем классе уступила первенство впервые с 1955 года. Аналогичная неприятность случилась и на внешних рынках. Продажи в США упали настолько, что уже в 73-м Crown пришлось оттуда убирать. На роль экспортного флагмана вышла модель Mark II, что предопределило ее дальнейшую эволюцию в сторону одновременно более комфортабельной и «драйверской» машины. Что касается Crown S60, то в том же 73-м ее подвергли рестайлингу, дабы придать более привычный вид, насколько это вообще было возможно. Но уже через год в свет вышло новое поколение под кодом S80 с куда менее броской внешностью.
40 лет назад
1 февраля 1981 года начался серийный выпуск Talbot Tagora. Машину планировали на роль флагмана европейского отделения корпорации Chrysler и создавали по уже отработанной схеме: французская механика и английский дизайн. Проблемы были по обоим направлениям. Компания Simca, ставшая Chrysler France, не имела опыта создания больших заднеприводных машин и подобающих им моторов. Даже самый крупный ее 4-цилиндровый двигатель не отличался должной уравновешенностью, а разработка шасси отставала от графика. С другой стороны, дизайн первых прототипов был сочтен излишне радикальным, но вместо рестарта работ ограничились полумерами, заменив самые провокационные элементы. В 1978 году терпящий бедствие Chrysler продал свои европейские активы группе PSA. Новым хозяевам стоило бы прикрыть доставшийся в наследство проект, так как в верхней части рынка они уже имели Peugeot 604 и Citroen CX, а еще на подходе был чуть менее престижный Peugeot 505. Уместить между ними еще одну модель было едва ли возможно, но попытка все же имела место. Однако под крылом PSA ошибок было сделано еще больше, чем при американцах. Для продажи унаследованных моделей PSA воскресила марку Talbot, некогда имевшую отделения по обе стороны Ла-Манша, но уже настолько забытую, что усилия группы были сравнимы с продвижением абсолютно нового бренда. Это предпринято не было. Далее, ради экономии в производстве, «Тагоре» приделали задний мост от Peugeot 505 с колеей на 6 см уже, чем спереди. Вследствие этого автомобиль выглядел слишком «толстым» и страдала управляемость. К тому же уровень отделки и качество материалов никак не соответствовали бизнес-классу. Машина не получила АКПП даже в самой дорогой комплектации, а вентиляцию салона признали неудовлетворительной все без исключения журналы. Плюсом от сотрудничества с Peugeot стало использование ее силовых агрегатов: 2,3-литрового турбодизеля и V6 объемом 2,7 литра, переговоры о закупках которого некогда уже вел Chrysler. Что любопытно, в исполнении для Talbot вариант «шестерки» был самым мощным: с помощью трех карбюраторов сняли 166 сил – на 22 больше, чем у инжекторного Peugeot 604 Ti. Видимо, кто-то в верхушке PSA прикидывал, не сделать ли Talbot спортивным брендом. Но, как показала практика, возможности мотора превосходили возможности шасси. Особенно в мокрую погоду. Невзрачный на вид и еще более унылый внутри Talbot Tagora за три года нашел менее 20 тысяч покупателей – втрое меньше, чем Chrysler планировал продавать за один год. Неудивительно, что уже в конце 83-го модель покинула конвейер.
30 лет назад
4 февраля 1991 года в Чикаго представлено девятое поколение Pontiac Bonneville. Уже во второй генерации подряд этот большой седан базировался на переднеприводной платформе, но лишь сейчас смог составить реальную конкуренцию крупногабаритным японским седанам. Смелый дизайн экстерьера помог «Понтиаку» заметно дистанцироваться от соплатформенных моделей Buick и Oldsmobile, несмотря на то что линейка двигателей у тройки была общей. Длинный обтекаемый силуэт «Бонневиля» удачно скрадывал немалую длину. Что было нетипично для американских автомобилей, салон и багажник от такого увлечения аэродинамикой не пострадали – машина оказалась заметно вместительнее предшественницы. Многое было сделано, чтобы подтянуть уровень безопасности: девятый Bonneville стал первой моделью General Motors, оснащенной надувной подушкой для переднего пассажира. Более спортивные модификации SSE и SSEi получили АБС и противобуксовочную систему. Под капотом «Бонневиля» можно было найти 3,8-литровый V6 в атмосферном варианте (170 л. с.) или с механическим компрессором (205 л. с.). За время выпуска машин этого поколения оба варианта прибавили по 35 сил. Стремительный «Понтиак» оказался самым успешным в тройке моделей на платформе H, подтверждением чему служил рестайлинг 1996 года, когда Bonneville подвергся наименьшим изменениям.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей