Декабрь в истории автопрома

50 лет назад

1 декабря 1970 года в Японии начались продажи купе Mitsubishi Galant GTO. В те годы, когда в автомобиле ценилась в первую очередь динамика, модель заняла место флагмана масс-маркета в линейке Mitsubishi. Выше стоял только помпезный седан Debonair, нацеленный на самых статусных клиентов. Как следует из названия, купе сделали на основе появившегося ровно за год до этого «Галанта» первого поколения. Однако были два принципиальных отличия. Кузов GTO проектировал Хироаки Камисаго, обучавшийся в калифорнийском Колледже искусства и дизайна. Он ежедневно видел перед собой образцы американских классов muscle и pony car и просто не мог их не «процитировать». Смещенная назад кабина, поднятая на манер утиного хвоста кромка багажника, выполняющая роль спойлера, сдвоенные головные фары и задние фонари – все это Камисаго удачно применил на машине на метр с лишним короче американских прообразов. Кроме того, спортивной модели полагались и соответствующие двигатели. Если обычный Galant на тот момент довольствовался максимум полутора литрами, то GTO получил исключительно 1600-кубовые агрегаты в трех степенях форсировки. На вершине располагался вариант MR с двумя распредвалами, выдававший 125 сил. Для машины весом менее тонны и не оснащенной электронными помощниками – более чем достаточно. Удивительно, но при всех достоинствах GTO практически не экспортировали. Основная часть внешних продаж пришлась на Новую Зеландию, небольшие партии разошлись по странам Тихоокеанского бассейна, а также в Великобритании и Ирландии. В США официальных продаж GTO не было. Возможно, виной тому соглашение «Мицубиси» с корпорацией «Крайслер», облегчавшее реализацию японских машин в Америке, но ограничивавшее ассортимент. Строгие экологические нормы, объявленные в 1972 году, привели к пересмотру линейки двигателей для GTO. Чтобы избежать падения отдачи, рабочий объем вариантов с одним распредвалом вырос на 100 куб. см, а место MR заняла модификация GSR c 2-литровым мотором той же мощности. В 75-м с новым шагом в борьбе за чистоту воздуха в выхлопную систему добавили катализатор, а каждый цилиндр мотора получил третий клапан для допуска части отработанных газов в камеру сгорания с целью образования вихрей, что позволяет смеси сгорать полнее. Эти меры привели к некоторому снижению мощности. В таком виде GTO выпускали до 1977 года, когда машина окончательно уступила место на конвейере модели Sapporo – купе на базе уже третьего «Галанта», нацеленному больше на комфорт, нежели на динамику.

 

50 лет назад

31 декабря 1970 года Конгрессом США были приняты поправки к закону о чистоте воздуха, которые оказали решающее влияние на развитие автомобильной отрасли сначала в Америке, а позже и в остальном мире. Проблемы экологии обсуждались властями США с середины 50-х, но дальше исследований дело не шло очень долго. До поправок 70-го года каждый штат самостоятельно определял требования к токсичности выбросов и механизмы контроля. В авангарде была Калифорния, населенная богатой и прогрессивной публикой и почти не имевшая промышленности. По этой причине уже во второй половине 60-х часть продаваемых в этом штате автомобилей имела спецификации, отличные от спецификаций в прочих местах сбыта. Теперь же вводились единые федеральные нормативы (рассматриваемые как минимум, которые штаты могли ужесточать по собственному усмотрению), касавшиеся всех источников выбросов: и фабрик, и транспорта. За соблюдением требований следило вновь образованное Агентство по защите окружающей среды (EPA). Применительно к автомобилям главной мишенью стал тетраэтилсвинец, входивший в состав этилированного бензина. Это вещество, снижая риск детонации, позволяло повысить степень сжатия, а значит, поднять мощность мотора. На этилированном бензине вырос класс muscle cars – один из символов Америки 60-х. То, что тетраэтилсвинец исключительно ядовит и отравление им приводит к тяжелым поражениям нервной системы, было известно минимум с 40-х годов, но автомобильное лобби до поры отбивало атаки. Вот и теперь, в 72-м, состоялся инициированный «большой тройкой» производителей суд, но на этот раз запрет был подтвержден. С этого момента началось неуклонное сокращение производства этилированного бензина. В 75-м обязательным в США стало использование каталитических нейтрализаторов, которые с этилированным бензином просто несовместимы, и выпуск ядовитого топлива упал до уровня поддержки еще сохранявшихся на ходу старых машин. В итоге исполнение закона 1970 года привело примерно к двукратному падению мощности среднего американского мотора, к серьезным тратам производителей на изменение конструкции двигателей, впускного и выпускного тракта и, как следствие, к значительному росту отпускных цен на машины. Схожие с Америкой нормы примерно в те же годы ввела Япония, а в 80-х начали вводить европейские страны. Согласно данным EPA, принятые тогда меры произвели потрясающий эффект. Спустя полвека суммарное количество вредных выбросов в автомобильном выхлопе упало на десятки процентов от уровня конца 60-х, а по свинцу и диоксиду серы и вовсе почти достигло нуля.

 

30 лет назад

7 декабря 1990 года в салоны дилеров поступили первые Audi 100 четвертого поколения. Предшествующая модель, технологический флагман 80-х, еще сохраняла лидерские позиции, но не соответствовала новому тренду группы VAG на дрейф в сторону премиальных сегментов рынка. Обратной стороной ее рекордной аэродинамики был невыразительный внешний вид, да и большая часть модификаций представляла собой крупные семейные автомобили, а не машины бизнес-класса. Именно по этим двум направлениям и была проделана основная работа. Обновленная «сотка» выглядела дороже и солиднее, комплектация стала богаче, материалы отделки – дороже, улучшилась шумоизоляция, а из линейки моторов убрали всё, что меньше 2 литров. Для пущей премиальности в гамму ввели первый в истории VAG мотор V6. На первых порах, чтобы гарантировать надежность агрегата, двигатель был форсирован консервативно. С 2,8 литра получалось 174 л. с. Добавившийся позже 2,6-литровый вариант был еще скромнее – всего 150 «лошадей». На верхней ступени привычно располагался 5-цилиндровый турбо с отдачей в 230 сил. Потом его «подвинет» 280-сильный V8 объемом 4,2 л. Изменился и универсал. От наклонной задней двери с огромной площадью остекления отказались из-за эффекта линзы и перегрева грузового отсека, и машина обрела более традиционный силуэт. В 1994-м с изменением номенклатуры Audi и минимальным рестайлингом «сотка» была переименована в A6. Оснащение стало еще лучше, а более крупный вариант V6 получил по 5 клапанов на цилиндр, что существенно повысило отдачу. В таком виде модель выпускалась еще три года. Следующее поколение уже стало полноценным конкурентом E-классу и 5-й серии BMW, но окончательно распростилось с образом относительно доступного высокотехнологичного автомобиля, который некогда вынес Audi 100 на вершину.

 

30 лет назад

9 декабря 1990 года правительство Чехословакии приняло предложение «Фольксвагена» в рамках конкурса на приватизацию «Шкоды». За годы социалистического правления автомобили этой марки безнадежно отстали от мировых тенденций, а инженерные традиции и производственная культура старой Чехии оказались утрачены. Неслучайно второй из главных претендентов – Renault – поначалу предлагал вовсе прекратить сборку машин под чешской эмблемой, заменив их своими моделями для «третьего мира». Немцы же обязались сохранить марку, продолжить локальную разработку, а обещанный ими объем инвестиций в 2,5 раза превосходил предложение Renault. Такая щедрость, как ни странно, полностью согласуется с выбранным группой VAG трендом на сдвиг своей продукции вверх по ценовой шкале. Теперь чешской марке отводилась прежняя роль «Фольксвагена» как производителя качественных доступных автомобилей, а сами немцы могли спокойно повышать сложность конструкции и цены. Как мы теперь знаем, план сработал. К концу 90-х негативное отношение к «Шкоде» на Западе удалось преодолеть, и ее модели заняли достойное место на рынке.

 

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

один × 5 =