Декабрь в истории автопрома

13 декабря 1939 года началась сборка кабриолетов Lincoln Continental. История появления этой модели выбивается из уже сложившейся к тому моменту в США практики.

80 лет назад

На весну 39-го Эдзел Форд, сын основателя компании Ford Motor, запланировал отпуск во Флориде. Незадолго до того он посетил по делам Европу и был впечатлен дизайном некоторых старосветских люксовых моделей. Для своей поездки на юг Эдзел Форд подрядил дизайнера Юджина Грегори, чтобы тот сделал на шасси серийного Lincoln-Zephyr штучный кабриолет в европейском стиле: длинный, низкий и обязательно с запасным колесом, закрепленным снаружи сзади. Отпуск удался, на машину то и дело с восхищением оглядывались, и Эдзел Форд принял решение о ее серийном выпуске. За полгода дизайн был немного изменен: крылья стали более угловатыми, а форма головных фар – идеально круглой, в соответствии с новыми законодательными требованиями. Что касается выбранного названия Continental, то оно происходит из Британии, где использовалось для именования туристических автомобилей высокого класса, на которых можно быстро и с комфортом доехать от Лондона до летней резиденции на Лазурном Берегу. Отпускную цену установили на отметке 2840 долларов – вдвое выше, чем на механически идентичный Zephyr. Очень быстро Continental «добил» прежний флагман Lincoln серии K, чьи продажи и без того сокращались год от года. Наряду с кабриолетом с июня 40-го года делали также купе. Постепенно «оквадрачивая» нос в угоду моде, Continental выпускался до 1948-го (с перерывом на военные годы). Эта машина повлияла не только на дальнейшую историю марки (название Continental с перерывами присутствует в номенклатуре Lincoln до сих пор), но и на весь американский дизайн: крепление запасного колеса на заднем бампере, популярное в 50-е, получило название Continental kit в честь модели-первооткрывателя. Позже намек на это решение можно было увидеть на «персональных» купе Continental Mark II–VIII в виде характерной выштамповки на крышке багажника.

 70 лет назад

12 декабря 1949 года стартовал выпуск SAAB 92 – первого автомобиля шведской марки. Фирма прежде строила только самолеты и после окончания Второй мировой столкнулась с сокращением заказов. Выбор автомобиля в качестве высокотехнологичной гражданской продукции, которая позволила бы компании сохранять финансовую стабильность и в мирное время, выглядел тогда естественным. Опыт проектирования сложных систем у инженеров SAAB был, а отсутствие в Европе общего рынка защищало шведскую малолитражку от иностранных конкурентов. Первый автомобиль SAAB создавался с оглядкой на немецкие машины DKW, технически передовые и доступные по цене. Передний привод и двухтактный двухцилиндровый мотор с термосифонным охлаждением – это немецкое влияние. А вот кузов, напротив, был полностью оригинальным. Он был несущим и штамповался целиком, потом в нем вырезали отверстия для дверей и окон. К сложным штампам авиастроителям было не привыкать. Да и в профиль SAAB 92 здорово напоминал сечение самолетного крыла. Коэффициент лобового сопротивления этого кузова составлял всего 0,30. Вплоть до середины 80-х у подавляющего большинства серийных авто было заметно больше, да и сейчас не все могут похвастаться такими цифрами. Так что даже со скромными 25 л. с. максимальной мощности машина была довольно быстра, а форсированные гоночные версии впоследствии нередко выигрывали ралли в своем классе. Авиационная инженерная культура давала о себе знать во многих, казалось бы, второстепенных вопросах. Так, конструкторы SAAB не стали закрывать глаза на проблему с недостатком смазки в цилиндрах при торможении двигателем (в двухтактных моторах, напомним, в цилиндры подается бензино-масляная смесь) и в трансмиссию поставили обгонную муфту. Так что шведская малолитражка отнюдь не была примитивной. Но в чем-то и ее можно уподобить «Форду-Т». Дело в том, что пока производственные процессы не были оптимизированы, ради экономии 92-е красили исключительно в зеленый цвет (как некогда «Форды» на заре конвейерной сборки были только черными): расходовали запасы «военной» краски, вместо того чтобы покупать новую. Потом, конечно, цветовая гамма заметно обогатилась. Конструкция SAAB 92 оказалась настолько удачной, что модели, развивавшие исходную концепцию и сохранявшие преемственность внешнего вида, продержались на конвейере до 1980 года.

50 лет назад

20 декабря 1969 года состоялась японская премьера спорткупе Nissan Fairlady Z. В США модель была представлена на два месяца раньше. Приоритет экспорта для японских производителей к тому моменту был уже давно сформулирован, но лишать домашний рынок привлекательной машины Nissan не стал. Если в Америке автомобиль продавался с 2,4-литровым мотором (да еще и под маркой Datsun), то на родине Nissan ради минимизации налога предпочел двухлитровые агрегаты. Их было два, и оба 6-цилиндровые. Основной, с питанием от пары карбюраторов, выдавал 130 л. с., но куда интереснее был второй мотор. Он достался новому купе от тогдашнего Skyline GT-R. Имея по четыре клапана на цилиндр, три карбюратора и два верхних распредвала (эти цифры составляли индекс данной модификации Z432), он развивал уже 160 сил, позволяя разгоняться до 210 км/ч. С конца 71-го в Японии стали продавать и варианты с экспортным двигателем 240Z, включая версию ZG с удлиненным аэродинамичным носом и фарами, закрытыми стеклянными колпаками. Она предназначалась для омологации гоночных машин Группы 4. Из-за топливного кризиса 1973–1974 годов и сопутствующих мер по очищению выхлопа пришлось отказаться от мотора Z432, а «обычные» двигатели были доработаны. Экспортным силовым установкам пришлось для компенсации потерь наращивать рабочий объем сначала до 2,6 литра, а позже и до 2,8. Наряду с исходным двухместным исполнением тогда же стали предлагать и удлиненный вариант 2 + 2. Тем не менее Nissan Z оставался динамичной машиной, с четким управлением и приятной на вид. Благодаря этой модели восприятие Nissan за пределами Японии (а Skyline еще долго оставался неизвестным на Западе) изменилось – теперь марка не ассоциировалась исключительно с «честными» малолитражками, и были созданы предпосылки для продажи в США и Европе более мощных и дорогих авто. С тех пор в гамме японской марки неизменно присутствует купе с литерой Z, и нынешнее поколение – шестое по счету.

 30 лет назад

14 декабря 1989 года представлено купе Maserati Shamal – вершина развития семейства Biturbo и последняя модель компании до поглощения ее концерном Fiat. Названная в честь горячего ветра в регионе Месопотамия машина демонстрировала пик спортивных возможностей старой платформы Biturbo. Автомобиль отличали укороченная база и расширенная колея. Заслуженный V6 получил еще по одному цилиндру в каждый блок. Результирующий объем «восьмерки» достиг 3,2 литра, и с помощью традиционных уже двух турбокомпрессоров с него сняли 326 л. с. Максимальная скорость равнялась 270 км/ч, а первую сотню Shamal набирал за 5,3 секунды. Коробка передач предлагалась только механическая шестиступенчатая Getrag G560, та же самая, что и на 8-й серии BMW. Над внешним видом работал Марчелло Гандини, о чем свидетельствует его фирменный вырез задней арки. Другими характерными чертами дизайна данной модели являются: широкая дуга безопасности, встроенная в средние стойки крыши; спойлер у нижней границы лобового стекла (выглядит неоднозначно, но аэродинамические огрехи угловатого кузова устраняет неплохо) и отдельное размещение всех световых приборов в носовой части вместо привычных блок-фар. Однако эти меры не могли полностью скрыть общей архаичности силуэта, и когда конкуренты вывели на рынок близкие по цене модели нового поколения, стало ясно, что дни Shamal сочтены. Всего за шесть лет построили 369 экземпляров.

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

пять + 9 =