65 лет назад
14 июля 1955 года состоялся премьерный показ автомобиля, полное название которого звучало как Volkswagen Karmann-Ghia Typ 14. Идея сделать на шасси «жука» модель со спортивным дизайном, положительно влияющую на образ марки и нацеленную на более состоятельную клиентуру, возникла еще в 51-м году. Небольшая кузовостроительная компания Karmann была готова взять на себя производство такой машины. Спустя два года, на фоне экономического роста, замысел решили осуществить, обратившись в одно из наиболее авторитетных итальянских ателье – Ghia. Вероятно, уже тогда основным рынком сбыта предполагались США, и итальянцы за отправную точку работы взяли последние концепт-кары «Крайслера». Получившееся купе выглядело впечатляюще и за счет малой высоты казалось намного крупнее «жука», хотя на самом деле унаследовало его платформу с минимальными изменениями. Силовой агрегат тоже был заимствован как есть: директор «Фольксвагена» Хайнрих Нордхофф тогда разрешал разработку, только если речь шла о совершенствовании базовой модели или фургона. С 30-сильным мотором максимальная скорость равнялась всего 118 км/ч, и быстро появившееся прозвище «Порше» домохозяйки» отличалось меткостью. Но, как это часто бывает со «статусными» машинами, внешность перевесила всё. Даже несмотря на почти двукратную разницу в стоимости с «жуком» из-за того, кто кузов делали вручную, Karmann-Ghia продавался очень бойко. Через два года появилась и открытая версия. Важность экстерьера была подтверждена в 1961 году, когда Volkswagen, Karmann и Ghia попытались повторить трюк, выпустив машину того же плана (под кодом Typ 34) на более крупном шасси VW 1500. Однако ее дизайн, вроде бы более современный и агрессивный, не нашел такого же отклика у публики. И более того, 14-я модель на пять лет «пересидела» в производственной программе 34-ю: последние Typ 14 собрали в 1974 году. Спрос еще сохранялся, но архитектура автомобиля уже не позволяла ему вписаться в последние американские требования безопасности. Бразильское отделение «Фольксвагена» в период 1970-1976 годов выпускало свою версию на шасси Typ 14 под незамысловатой аббревиатурой TC. Что касается более развитых стран, то там время подобных машин прошло и покупатель хотел более практичных изделий. Так что сменщиком Karmann-Ghia можно считать разве что переднеприводный VW Scirocco – автомобиль куда более прозаичный.
50 лет назад
1 июля 1970 года корпорация Chrysler всерьез начала унификацию своих европейских отделений. В этот день французская Simca была официально переименована в Chrysler France, а британская Rootes Group – в Chrysler UK. Все выпускаемые ими модели должны были в будущем получить эмблему в форме пятиконечной звезды, а новый флагман корпорации в Европе, чей дебют был намечен на 1970 год, решили вывести на рынок исключительно как Chrysler. Этот вроде бы логичный шаг тем не менее оказался ошибочным. Американская марка была почти не известна в Старом Свете, и выход с ней в сегмент, где хорошая «родословная» играет важную роль, требовал безошибочного планирования и огромных усилий по продвижению. По факту не получилось ни того ни другого. Менеджеры «Крайслера» слишком поздно, лишь спустя многие месяцы после приобретения Rootes, распознали, насколько тяжело положение британской компании и безрадостны ее ближайшие перспективы. Поэтому они решили перенести «центр тяжести» своих европейских операций во Францию, где конструкторское бюро Simca «здесь и сейчас» демонстрировало лучшие результаты. Побочным следствием такого решения стало сворачивание на поздней стадии проекта многообещающего британского V6. Вместо него новый флагман получил только 4-цилиндровые моторы французского производства – с высокой удельной отдачей, но недостаточно сбалансированные для автомобиля бизнес-класса. Тем самым продажи на Островах были поставлены под вопрос. Во Франции же существовала проблема иного рода. Высокие налоги препятствовали сбыту мощных машин, и флагманский «Крайслер» оказывался слишком затратным приобретением даже после всех упрощений. Модель представили на Парижском салоне под девизом An American from Paris с явной аллюзией на симфоническую поэму Гершвина, что стоит считать единственным значительным успехом в продвижении автомобиля. На тот момент существовало три версии – Chrysler 160, 160 GT и 180, различавшихся немного рабочим объемом двигателя (1,6 или 1,8 литра). Машина вызвала некоторый интерес, но ни одного теста в профильных журналах не выиграла. Она просто не имела решающих преимуществ. В 72-м появилась версия с автоматической КПП и 2-литровым мотором. Снаружи добавились хромированные полоски, но в целом выдержанный в американском стиле облик автомобиля быстро устарел. К тому же Chrysler, сэкономив при разработке, продолжал экономить и на развитии модели. Она так и не получила электрических стеклоподъемников вплоть до конца выпуска, хотя машины классом ниже имели этот элемент оснащения с середины 70-х. Корпорация Chrysler вела дела в Европе так же, как в США, то есть допускала массу управленческих и маркетинговых просчетов. Так, имея на руках британский субкомпакт Hillman Imp (пусть и заднемоторный), менеджеры «Крайслера» даже не попытались осовременить модель в преддверии взрывного роста в сегменте супермини, по сути, отдав эту часть рынка импорту с континента. Старосветское отделение не стало источником прибыли, а выделять средства на ее развитие американская штаб-квартира корпорации могла лишь в недостаточных объемах. Производство несостоявшегося флагмана с 76-го перенесли в Испанию, где линейку пополнили дизельные моторы, а конкуренция была намного слабее. Спустя два года Chrysler, вплотную подошедший к черте банкротства, уступил свои европейские активы группе PSA и пригласил на пост президента Ли Якокку, чтобы спасти хотя бы американскую часть.
30 лет назад
30 июля 1990 года собраны первые автомобили марки Saturn – седаны серии SL. С отделением Saturn связывались надежды на возрождение GM и ее способности конкурировать с японцами на рынке компактных моделей. Неэффективность и косность старых отделений корпорации делали почти невозможным создание идеологически новой модели в их стенах, поэтому и было образовано абсолютно новое отделение. Новым предполагалось всё: и принципы организации, и производственные отношения, и дилерская сеть, и, конечно, автомобили. Даже завод «Сатурна» построили в полутысяче миль от Детройта. Что касается собственно машин, то принципиально новыми они были разве что для GM. Наружные панели кузова были пластиковыми, а силовую основу составляла стальная «клетка». Такое решение известно с 50-х годов, но применялось в основном на спорткарах. Для массовой модели это означало не только сокращение веса, но также легкость ремонта и возможность менее затратного рестайлинга или расширения гаммы кузовов. В салоне было царство дешевого скрипучего пластика. Под капотом стоял 1,9-литровый мотор собственной разработки с одним или двумя распредвалами. Очень шумный в обоих вариантах. В общем, предельно дешевая машина – своего рода Ford T 90-х. Другое дело, что вложено в «Сатурн» было на несколько порядков больше, чем в «Жестянку Лиззи», даже с поправкой на вековую инфляцию. Тем не менее удачная PR-кампания новой марки и, поначалу, крайне доброжелательное отношение к покупателям сделали свое дело. Продажи невзрачного авто достигли миллионной отметки менее чем за пять лет. За это время в линейку добавились купе и универсал. Все это действительно было похоже на шанс для автомобильной Америки, но он был упущен. «Сатурн» слишком выбивался из общего ряда и мозолил глаза большей части менеджмента корпорации и руководству профсоюза. С середины 90-х вложения в марку стали сокращаться, ее индивидуальность – угасать, и вскоре ее перевели на выпуск слегка измененных «опелей». Поэтому ничего удивительного, что «Сатурн» стал одной из жертв коллапса американской автомобильной промышленности 2008 года.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей