100 лет назад
7 января 1922 года в Нью-Йорке представлены автомобили новой марки Rickenbacker. Компанию основали ветераны американского автомобилестроения Барни Эверитт, Уолтер Фландерс и Уильям Мецгер, но в этот раз у них был дополнительный козырь. Их партнером стал Эдди Рикенбакер – самый результативный американский летчик-ас в Первой мировой войне. Когда-то он успел поработать механиком, потом стал гонщиком, на войне начинал как водитель генерала Першинга и лишь потом переучился на пилота. По большому счету, вкладом Рикенбакера в новое предприятие было только громкое имя, которое должно было привлечь патриотичных американцев, но именно ему принадлежала идея повесить маховики с обоих концов коленвала, благодаря чему моторы отнюдь не премиальных «рикенбакеров» отличались низким уровнем вибраций. Уже летом 1923 года компания стала применять еще одно неординарное на тот момент техническое решение – оснащение тормозами всех четырех колес. Среди массовых марок такого не предлагал никто, и некоторые из конкурентов (главным образом Ford и Studebaker), всерьез испугавшись за свою долю рынка, попытались через прессу дискредитировать идею, утверждая, что тормоза на всех колесах – это опасно. К сожалению, марка Rickenbacker так толком и не «взлетела». В 23-м в аварии погиб Фландерс – главный организатор производства, и компания постепенно потеряла импульс развития, увязнув в дрязгах. Она еще успела выпустить продвинутый флагман Vertical 8 Super-fine, чей двигатель имел девять опор коленвала и двойную систему зажигания, но себестоимость этой машины была слишком велика. А когда, чтобы оживить спрос, годом позже отпускную цену снизили, это было воспринято дилерами и акционерами как однозначно плохой сигнал и ускорило падение фирмы. Сам Эдди Рикенбакер покинул компанию своего имени в сентябре 1926 года, а в феврале следующего Барни Эверитт признал окончательное поражение и свернул бизнес. Еще довольно свежее оборудование для производства силовых установок купил и вывез в Германию Йорген Расмуссен. На новом месте он развернул сборку американских двигателей для больших Audi моделей T и SS.
70 лет назад
8 января 1952 года немецкое отделение компании Ford представило первую полностью новую послевоенную модель Taunus 12M (внутренний код серии – Р1). Машина нижней группы среднего класса представляла собой смесь европейских и американских черт. Несущий кузов понтонного типа – это влияние заокеанского головного предприятия. Как и декоративная круглая фигура на носу. Подобное похожее на головку пули украшение американские «форды» получили еще летом 1948 года, но для немецкой машины его не стали просто копировать, а сделали в виде половинки глобуса, изображающей Атлантический океан с сопредельной сушей. Тем самым подчеркивалось «трансатлантическое» происхождение модели. Отношение к США в Западной Германии тогда было в основном положительным: американцы защищали Европу от коммунистической угрозы и охотно вкладывали деньги в немецкую экономику. Заметно было американское влияние и в интерьере: сплошной диван спереди и селектор переключения передач на рулевой колонке. Механика же была местной. Двухрычажная независимая подвеска передних колес составляла главное новшество. Под капотом же располагался архаичный 1,2-литровый (отсюда и число 12 в индексе) мотор с боковыми клапанами, форсированный до 38 л. с. Положение модели на рынке оказалось довольно-таки двусмысленным: назвать Taunus P1 шикарным было никак нельзя, но при этом он стоил значительно дороже «Фольксвагена», пусть и еще более консервативного, но номинально пребывавшего в том же классе. По этой причине в конце года «Форд» выпустил упрощенную версию Taunus 12 (без литеры М, означавшей Meisterstück, то есть «шедевр»), которая, лишившись хрома и сплошного дивана в зоне передних сидений, стоила на 700 марок меньше. Популярностью удешевленный вариант не пользовался. Наоборот, по мере преодоления последствий войны спрос начал смещаться выше по иерархии, и в 1955 году в серию пошел долгожданный верхнеклапанный 1,5-литровый мотор. Получившийся Taunus 15М был лучше оснащен и уже претендовал на место в «нормальном» среднем классе, оставаясь, впрочем, заметно короче моделей соперников. С 1957 года в качестве опции предлагалось автоматическое сцепление Saxomat. Тогда же немецкий Ford выпустил более крупную модель Taunus 17M (P2), которая лучше подходила для противостояния Opel Rekord. Постепенно она вытеснила 15M. В 1959-м состоялся последний крупный рестайлинг серии P1. С носа исчезла половинка глобуса, а слишком высокие в новых реалиях борта были «разрезаны» широкой белой полосой. В гамме сохранились оба силовых агрегата, но обозначение 15М больше не использовалось – модификацию с двигателем большего объема маркировали как 12М Super. Окончательно выпуск серии Р1 завершился только в 1962 году, и на смену ей пришла инновационная серия Р4 с передним приводом и V-образными моторами.
50 лет назад
6 января 1972 года начался серийный выпуск седана Triumph Dolomite. Компактный автомобиль с высоким уровнем оснащения и динамикой выше среднего бросал вызов набравшей популярность 02-й серии BMW (E10). Эта модель демонстрировала сильные стороны британской инженерной школы. Начать стоит с того, что Dolomite стал третьей моделью, выпускаемой, по сути, в одном и тот же кузове. Его «собратьями» были заднеприводный Toledo и 1500, у которого ведущими были передние колеса. Спроектированный еще в первой половине 60-х кузов изначально подразумевал возможность обоих вариантов компоновки. Что касается двигателя, то здесь использовался агрегат, разработанный британцами ранее по контракту для SAAB 99. Его отличительной особенностью был наклон блока цилиндров на 45 градусов, что дало возможность понизить линию капота. Для облегчения сервисных и монтажных работ часть штифтов, соединявших головку с блоком, сделали проходящими под углом к вертикальной оси блока. При помощи пары карбюраторов с 1,85 литра удалось получить 91 л. с. Наибольшая скорость равнялась 164 км/ч, а первую сотню машина набирала за 11,5 секунды. Тем, кому этого было недостаточно, адресовали модификацию Sprint, чей дебют из-за участившихся на заводах корпорации British Leyland стачек состоялся лишь в июне следующего года. Для «Спринта» подготовили 16-клапанный вариант мотора, попутно увеличив объем до 2 литров. Это был первый в истории крупносерийный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и, что нетипично для многоклапанных моторов тех лет, с единственным распредвалом на блок. Отдача составила 127 л. с., максимум скорости вырос до 187 км/ч, а спринт до ста сократился до 9,8 секунды. Мотор заслужил высокие оценки инженерного сообщества, но, как обычно происходит с пионерами, обнаружил серьезные проблемы в длительной эксплуатации. Термические нагрузки на головку блока у многоклапанных двигателей намного выше, а значит, возрастает вероятность прогорания прокладки и перегрева вообще. Перегрев, в свою очередь, вел к деформациям, которые усугублялись тем самым наклонным расположением штифтов. В итоге исходное преимущество конструкции обращалось недостатком. Однако неординарный темперамент Dolomite Sprint способствовал сохранению спроса, даже когда сведения о возможных проблемах стали широко известными. В 1975–1976 годах линейка «Триумфа» подверглась рационализации. Все компактные седаны были собраны под названием Dolomite в едином кузове. Более дешевые варианты со старым мотором (1,3 или 1,5 литра) получили квадратные головные фары. Из-за бедственного положения корпорации, не имевшей средств на обновление модельного ряда, Dolomite сохранялся в производстве до 1980 года, когда ему на смену пришла модель Acclaim – немногим больше, чем Honda Ballade с британской эмблемой. Это означало фактический конец марки Triumph. Инженерное наследие Dolomite было забыто (во многом из-за предельного износа оборудования), и лишь с середины 80-х, уже под маркой Rover, британцы предприняли новую попытку продвижения 16-клапанной схемы ГРМ в массовом производстве.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей