90 лет назад
21 сентября 1932 года подписано соглашение о лицензионной сборке машин Fiat в Польше. Первой моделью в рамках совместного предприятия стал компакт Fiat 508, к 1935 году достигший полной локализации производства.
Автомобиль не был точной копией итальянского прообраза, так как в расчет брались дорожные и климатические условия Польши, адаптация к которым потребовала усиления шасси и доработки двигателя. Позже производство расширили за счет еще нескольких моделей, включая грузовые. С началом Второй мировой войны завод был разрушен и производство прекратилось.
Но опыт сотрудничества не был забыт. В декабре 1965 года уже социалистическая Польша подписала с «Фиатом» новое соглашение, в результате которого на свет появился сначала Polski Fiat 125p как синтез кузова новой 125-й туринской модели и механики более старой серии 1300/1500, а затем – микролитражный 126p и, для нужд госструктур, среднеразмерный 132p.
В 78-м была создана более самостоятельная модель FSO Polonez на фиатовской же механике, но с оригинальным кузовом от Джуджаро. Функционирует предприятие и в наши дни, выпуская Fiat 500 и Lancia Ypsilon.
50 лет назад
25 сентября 1972 года состоялась презентация Mercedes-Benz W116 – первого «настоящего» S-класса. Литера «S» использовалась и прежде, но тогда обычные и люксовые «Мерседесы» строились на общей платформе, различаясь уровнем отделки, моторами и длиной колесной базы. Теперь же платформа большой модели была создана заново и не предназначалась для прямого масштабирования. Много внимания уделили безопасности: центральную часть кузова сделали исключительно прочной, а передняя и задняя представляли собой сминаемые зоны. Бензобак поместили над задней осью (то есть подальше от вероятного места удара); запасное колесо, горизонтально положенное под пол, играло роль дополнительного буфера.
Мягкая обивка дверей и приборной панели, телескопическая рулевая колонка – все это тоже работало на снижение ущерба, наносимого водителю и пассажирам при аварии. В итоге, несмотря на заметный рост габаритов по сравнению с заменяемой моделью W108/109, места в салоне убавилось. С новым S-классом Daimler-Benz рассчитывал усилить свое присутствие на американском рынке, а это потребовало пересмотра общей темы дизайна: «Мерседесы» 60-х с вертикальными фарами и высокими радиаторными решетками выглядели слишком старомодно. Рисовать новый флагман поручили Фридриху Гайгеру. С одной стороны, это ветеран, как никто понимавший глубинную сущность марки, а с другой – Гайгер был знаменит прежде всего созданием спортивных моделей, таких как 500 К или 300 SL. Кузов, получившийся у Гайгера, отличали низкая и почти прямая линия капота и багажника и, на контрасте, высокая крыша. Добавляли визуальной агрессии прямоугольные горизонтальные фары, смыкавшиеся с расширенной радиаторной решеткой. На тот же эффект работали и далеко заходящие на боковины кузова ребристые (для лучшего противостояния загрязнению) поворотники, в точности как у родстера SL (W107), выпущенного годом ранее. Ориентация на американский рынок диктовала и отдельные конструктивные решения. В частности, под капотом требовалось место для V8, что заставило разрабатывать компактную переднюю подвеску. Вышла двухрычажка с сильно разнесенными по вертикали рычагами, рассчитанная для нулевого плеча обката, чтобы исключить передачу на руль момента от торможения. «Восьмерок» сначала предлагалось две: 3,5 и 4,5 литра мощностью 200 и 225 сил соответственно. Для Старого Света больше подходили двухвальные «шестерки» объемом 2,8 литра с отдачей 160 и 185 л. с. Все моторы, кроме самого слабого, имели систему впрыска. Позже «Мерседес» выведет на рынок 6,9-литровый вариант в качестве машины высшего класса – альтернативы устаревающей эксклюзивной модели W100. Развитие семейства W116 шло в течение всего периода его выпуска. В 1975-м в ответ на ужесточение экологических норм систему электронного впрыска D-Jetronic заменили механической K-Jetronic, которая к тому же была значительно дешевле. В 78-м в списке опций появилась первая многоканальная антиблокировочная система тормозов, а для рынка США в линейку добавился первый легковой турбодизель (5 цилиндров, 3 литра) – как средство сократить средний по марке расход горючего и избежать налагаемых американским правительством штрафов. Выпуск W116 продолжался до 1980 года, всего собрали более 473 тысяч штук.
40 лет назад
22 сентября 1982 года в Бирмингеме компания Ford показала новую модель среднего класса Sierra. Ровно 20 лет безотказной «рабочей лошадью» европейского «Форда» была модель Cortina (унифицированная с немецким Taunus c 1970-го), которая умела все, что нужно массовому покупателю. Однако эпоха господства классического седана подходила к концу, и в близком будущем требовалась более эффективная машина. Вот только массовый покупатель об этом пока не догадывался. В конце 70-х «Форд» всерьез увлекся аэродинамикой и после исламской революции в Иране, приведшей к тяжелому топливному кризису, решил сыграть по-крупному, «замылив» все новые модели по обе стороны Атлантики. В Европе радикализм преобразований выражался еще и в попытке вообще отказаться от седанов: хетчбэки лучше и с точки зрения вместимости, и в плане аэродинамики. У «Сьерры» коэффициент лобового сопротивления равнялся 0,34 – один из самых низких показателей в серийном производстве на тот момент. К выпуску запланировали сразу 3- и 5-дверный варианты, а также универсал. В салоне тоже произошла революция: вместо аскетичной приборной панели «Таунуса» теперь был футуристический щиток, дополненный повернутой к водителю центральной консолью.
Сказать, что публика испытала шок, значит не сказать ничего. И если в Германии это был шок с положительным знаком, вызвавший любопытство и желание попробовать, то в Британии – ровно наоборот. И это еще при сохранении привычной классической компоновки. А представьте, что было бы, перейди «Сьерра» на передний привод. Падение продаж в Британии «Форд» усугубил собственными силами: стремясь разгрузить склады, компания предлагала последние «Кортины» с огромной скидкой, так что флагманская 2.0 Ghia уходила за те же деньги, что и базовая 1,3-литровая Sierra, у которой даже «маска» вокруг головных фар первое время оставалась неокрашенной. Вносили лепту и газеты, смаковавшие плохую устойчивость ранних экземпляров к боковому ветру и раскалывающиеся даже при легком столкновении пластиковые бамперы. Руководство было близко к панике. Полетели головы: главного дизайнера «евро-Форда» Уве Банзена уволили, а ответственного за «Сьерру» Патрика ле Кемана сослали в центральный офис, где мариновали до тех пор, пока он не ушел сам. А чтобы не потерять окончательно приверженцев трехобъемных силуэтов, оперативно слепили седан Orion на основе «Эскорта». Шли месяцы, авангардные «Сьерры» примелькались в потоке, тем более что «Форд» угадал вектор развития дизайна и конкуренты тоже стали сглаживать линии своих машин. Это вкупе с умелыми действиями маркетинговой службы привело к росту продаж. Особенно удачным оказалось обновление 1987 года, когда внешне Sierra сильно сблизилась с флагманским Scorpio и получила наконец кузов с отдельным багажником. Помогал и отсвет спортивных побед: подготовленные с помощью фирмы Cosworth полноприводные «Сьерры» с турбонаддувом снискали успех в кольцевых гонках, а их гражданские версии добавляли перца довольно унылой гамме моторов. «Сьерра» оставалась бестселлером дольше, чем того объективно заслуживала.
Благодаря впечатляющей работе маркетологов и высокой репутации марки, приобретенной в предыдущие годы, модели сошло с рук то, что способно было угробить машину любого другого производителя: изготовление кузовов в 1986–1987 годах на 100% из переплавленного металлолома или фантастически ненадежный 2-литровый мотор с двумя распредвалами, пошедший в серию в 89-м. Даже 1992-й «Сьерра» закончила на вершине чарта продаж в Британии. Окончательно машина покинула конвейер на следующий год, уступив место полностью новой модели Mondeo на переднеприводном шасси.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей