100 лет назад
26 октября 1923 года компания Daimler начала печать собственных денег. Надпись на купюрах гласила: «Автомобиль «Даймлера», деньги «Даймлера» – у кого они есть, тот хорошо устроился». Если с первым трудно спорить, то второе не столь очевидно. Собственно, это были даже не деньги в полном смысле, а сертификаты ограниченного срока действия (до 22 декабря). Право выпуска своих платежных средств немецкий бизнес и коммуны получили еще в годы Первой мировой, но закон ограничивал объемы эмиссии. Веймарская республика, существовавшая в режиме постоянного политического кризиса, долгое время не имела возможности всерьез заняться стабилизацией экономики. Доверие к национальной валюте непрерывно снижалось, скорость инфляции с середины 1923 года превысила все воображаемые пределы, так что печатный станок правительства уже не поспевал за ростом цен. В этих условиях число местных эрзац-валют тоже начало стремительно увеличиваться. Ради поддержания денежного обращения их выпуск затеяли даже те предприятия, чья продукция не входила в список жизненно необходимых товаров. Такие как «Даймлер». Первый выпуск остался единственным. Примерно в те же дни правительство ввело рентную марку, обеспеченную ипотечными обязательствами сельского хозяйства и производства, и та уже к концу ноября остановила инфляцию.
60 лет назад
В октябре 1963 года в Британии появились две машины, изменившие европейский архетип авто бизнес-класса. Оказалось, что для представительских функций автомобилю не обязательно быть громоздким и оснащаться «шестеркой» большого литража.
Первым 9 октября дебютировал Rover 2000 серии P6 – автомобиль инновационный как в концептуальном, так и в инженерном плане. Имея примерно те же габариты, что и старые рамные седаны P4, новая модель была намного ниже и легче. Кузов был сделан по каркасно-панельной схеме, когда несущую структуру составляет «клетка» из стальных профилей, а наружные панели являются легкосъемными. Под капотом стоял 4-цилиндровый мотор с плоской головкой блока и вогнутым днищем поршней, что создавало эффект перевернутой полусферической камеры сгорания. Такая относительно дешевая в производстве схема позволила снять с двух литров 90 л. с. при всего 5000 об/мин – на тот момент очень неплохие цифры. Еще интереснее были подвески. Спереди применили уникальную схему с горизонтальной пружиной, поскольку изначально проект был еще более амбициозным и предполагал газотурбинный двигатель (очень широкий), так что подвеску требовалось сжать по высоте. Сзади использовали полузависимую схему «Де Дион», которая хотя и сокращала вместимость багажника, но намного улучшала управляемость. «Ровер» не стесняясь намекал на спортивный характер нового седана: второй ряд сидений был четко отформован на двоих. Можно смело утверждать, что Rover P6 был одним из основоположников культа скорости 60-х годов. В 1966-м добавилась версия с двумя карбюраторами (TC), работавшая на щедро приправленном тетраэтилсвинцом бензине с октановым числом 100. Ее отдача достигла 114 л. с. (на экспорт шел 107-сильный вариант под менее токсичное топливо), а максимальная скорость – 175 км/ч. Через два года «Ровер» пошел дальше и адаптировал для P6 3,5-литровый легкосплавный V8, созданный инженерами Buick и толком не пригодившийся в США. Когда для него сделали подходящую МКПП, машина оказалась способной уже на 200 км/ч. На рубеже десятилетий авторитет Rover P6 был настолько велик, что машина стала отправной точкой для разработки будущей 5-й серии BMW (E12). В самом деле, на идейном уровне баварская машина выглядит как успешная эволюция британской. Сам же «Ровер», войдя в состав корпорации British Leyland, скоро начал страдать от испортившихся производственных отношений и нехватки средств на разработку. Серия Р6 подверглась легкому рестайлингу, а также замене 2-литрового блока увеличенным на 200 куб. см, что заметно улучшило распределение тяги. Последние экземпляры были собраны в марте 77-го, и определенно машина года на три пережила свое время.
Показанный 15 октября 1963 года Triumph 2000 был одновременно и аналогом, и антиподом «Ровера», являясь куда более традиционной машиной. Разделяя убеждение в возможности сокращения размеров и веса в бизнес-классе, инженеры компании Standard-Triumph полагались на проверенные решения. Отчасти из-за финансового положения, но, видимо, хотели также избежать риска отпугнуть консервативного покупателя. Так, задняя подвеска базировалась на косых рычагах, тормоза сзади были барабанными, а мотор получился из малолитражного Standard SC 10-летней давности добавлением пары цилиндров. Снимая с двух литров те же 90 сил, что и «Ровер», 6-цилиндровый двигатель «Триумфа» делал это при помощи двух карбюраторов. Машина была медленнее и хуже управлялась, но выглядела более привычно, предоставляла больше места в салоне и была несколько дешевле. К тому же в линейке было два кузова: седан и универсал. Это помогло «Триумфу» немного опередить «Ровер» по общим цифрам продаж за все время выпуска. Нельзя сказать, что модели не пытались придать спортивного флера.
В 1968 году был выпущен вариант Triumph 2.5 PI, оснащенный системой механического впрыска, которая помогла получить 132 л. с. (позднее отдача сократится до 120 в связи с отказом от этилированного бензина и изменением стандарта расчета). Это дало возможность седану «Триумфа» по максимальной скорости добиться паритета с Rover 2000 TC, но не с 3500. Слабое шасси на позволяло реализовать возможности мотора до конца. Тогда же «Триумф» оказался в составе общей с «Ровером» корпорации British Leyland. Через год машина перенесла удачный рестайлинг, позволивший – только не при взгляде строго сбоку – скрыть возраст модели. К 75-му ненадежный и прожорливый инжекторный агрегат потерял спрос окончательно, и на вершине линейки разместились модификации с карбюраторным 2,5-литровым двигателем, чья отдача была уж слишком скромна – 106 л. с. Выпуск Triumph 2000/2500 завершился примерно в то же время, что и Rover P6. На смену паре пришла единственная модель Rover SD1, и выбор марки для наследника явно свидетельствует, который из предков был более значимым.
40 лет назад
20 октября 1983 года состоялась премьера Honda Civic Shuttle. Задавшись целью культивировать спортивный имидж, «Хонда» со сменой поколений «Сивика» отказалась от практичных пятидверных вариантов – как от хетчбэка, так и от универсала. В то же время компания не могла игнорировать уже обозначившийся тренд на расширение спроса на универсалы повышенной вместимости, которые вскоре трансформируются в минивэны. Но тогда еще было время промежуточных форм. Так и «Шаттл», имея короткую носовую часть (что-то близкое к полукапотной компоновке) и высокую крышу, тем не менее располагал обычными распашными дверями, и его возможности по трансформации салона давали немного степеней свободы.
Оперировать можно было только со вторым рядом сидений, для чего существовало два независимых варианта конструкции: либо разделяемая 50/50 спинка заднего дивана с фиксацией наклона в четырех возможных позициях, либо целиком сдвигаемая по направляющим «скамейка». Выглядит скромно, особенно если вспомнить, что всего через пару недель вышел в свет Dodge Caravan, считающийся первым настоящим минивэном. Тем не менее своего покупателя «Шаттл» нашел. По управляемости универсал не слишком уступал обычным «сивикам» (вся разница – высота центра масс), но существенно превосходил сильно ужатый трехдверный хетчбэк по вместимости салона и багажного отсека. Через год в линейку добавилась полноприводная версия с подключением задней оси вручную с приборной панели. Еще двумя годами позже этот процесс станет автоматическим – через муфту. С обновлением базовой модели в 87-м обновился и «Шаттл». Универсал подрос, в основном за счет заднего свеса, и получил заднюю оптику иной формы. Этот вариант сохранился в гамме «Хонды» и при следующей смене поколений «Сивика», продержавшись на конвейере до 1996 года, когда наконец был выпущен полноценный минивэн Odyssey.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей