70 лет назад
2 октября 1950 года в Милане сыграли премьеру Alfa Romeo 1900 – одной из ключевых машин в истории марки. Столкнувшись после войны с отсутствием спроса на свою обычную продукцию – гоночные авто, приспособленные для дорог общего пользования, компания была вынуждена создавать более утилитарную и доступную модель. По сути, именно с нее в Alfa Romeo началось крупносерийное производство. Это была первая «Альфа» с кузовом седан, вдобавок еще и несущим. В первый раз в истории марки руль был слева, а двигатель впервые за много лет был 4-цилиндровым. Ради экономии на транспортном налоге его объем ограничили 1,9 л, но это по-прежнему был высокопроизводительный агрегат. Легкосплавная головка блока, полусферические камеры сгорания и два верхних распредвала позволили снять внушительные для тех лет 80 л. с. (с двумя карбюраторами – 100). В пару к седану через год добавили купе, а независимые кузовные ателье за годы выпуска модели представили множество заказных кузовов, некоторые из них были сделаны в единственном экземпляре. Также на базе 1900-й модели Alfa Romeo создала две футуристические серии концепт-каров: Disco Volante и BAT. В 54-м объем двигателя довели до 2 литров, повысив мощность базового варианта до 90, а спортивного – до 115 сил. Цифровой индекс модели, правда, не изменился. Несмотря на высокую цену, Alfa Romeo 1900 имела большой успех. Можно сказать, что она задала шаблон для последующих миланских седанов. Настолько прочный, что попытки вернуться к 6-цилиндровым моторам и создать более дорогую модель долго не встречали понимания у целевой аудитории. Всего до 1959 года собрали 21,3 тысячи штук – достижение для больших «альф», превзойденное только 164-й моделью.
40 лет назад
8 октября 1980 года представлен Austin mini Metro. Такое непростое имя было дано из-за трений с производителем рельсового транспорта Metro Cammell, но вскоре конфликт уладили и от приставки в названии легковушки отказались. Модель выросла из проекта замены классического Mini, начатого еще в первой половине 70-х. Однако финансовые проблемы корпорации British Leyland, непривлекательность первых прототипов и быстрое развитие машин на размер больше привели к затягиванию проекта и переориентации на супермини.
Но все равно в основе конструкции лежала агрегатная база Mini. Шасси, еще адекватное само по себе, улучшили за счет применения упрощенной подвески Hydragas (ради экономии отказались от связки между осями). Старые моторы А-серии объемом 1 или 1,3 л удалось подтянуть к требованиям времени. И пусть машина была довольно медленной, она отличалась экономичностью. Главной особенностью интерьера была симметричная приборная панель – находка дизайнера Дэвида Баша, ранее примененная на Range Rover и Rover SD1. Мощные версии Metro стали появляться с 1982 года под маркой MG, включая 93-сильный Turbo. Максимально оснащенное исполнение традиционно называлось Vanden Plas. В 84-м добавилась пятидверная версия, что стало преимуществом Metro перед Ford Fiesta и VW Polo, которые даже после обновления в начале 80-х оставались исключительно трехдверными. В 87-м марку Austin упразднили. Некоторое время автомобиль выпускался просто как Metro (за исключением вариантов MG), а с рестайлингом 90-го года стал «Ровером». Помимо иного решения носовой части автомобиль получил 5-ступенчатую КПП и современные двигатели К-серии объемом 1,1 или 1,4 литра. С 16-клапанным вариантом последнего (95–103 л. с.) Metro GTi был даже быстрее старого Turbo. В линейку двигателей вошел также дизель производства группы PSA, а в гамму кузовов – кабриолет. Подвеска Hydragas наконец-то была реализована в полном объеме, что положительно сказалось на ходовых качествах. Никто особенно не рассчитывал на большой успех этого обновления, и Rover готовил смену поколений. Но оптимистические сводки продаж заставили изменить планы, и наследник Metro так и не появился на свет. В 94-м с очередным рестайлингом модель переименовали в Rover 100. К этому моменту все конкуренты успели снова сменить поколения, и Metro просто выпал из класса супермини, став тем, с чего когда-то начинался проект, – машиной сегмента А. Некогда бывший едва ли не лидером в классе по безопасности, автомобиль уже не соответствовал требованиям середины 90-х. На тестах EuroNCAP в 97-м Rover 100 показал удручающие результаты, и это стало причиной скорого снятия модели с конвейера. Всего выпустили 2 078 218 штук.
40 лет назад
24 октября 1980 года закрылся завод MG в Эбингдоне, легендарная марка покинула список активных, а 820 рабочих оказались на улице. Удивительно, но появившаяся в 62-м модель MGB во второй половине 70-х еще находила покупателей.
Даже несмотря на то, что следование вводимым в США нормативам привело к установке массивных резиновых бамперов, нарушивших развесовку, к подъему подвески и снижению степени сжатия мотора. Но к лету 79-го спрос упал настолько, что даже трехдневная рабочая неделя в Эбингдоне не помогала разгрузить склады. Корпорация British Leyland анонсировала закрытие фабрики.
Чтобы спасти марку, так много значившую для британцев, директор Aston Martin Алан Кёртис собрал консорциум, потенциально способный обеспечить 30 миллионов фунтов, и вышел на руководство BL с целью выкупа завода. Ясное дело, он хотел и права на марку MG. А вот с ними расставаться BL не собиралась. В корпорации еще надеялись на выпуск нового поколения родстера MG на базе Triumh TR7, но работы шли очень медленно. Девять месяцев переговоров, казалось, помогли найти компромисс: консорциуму разрешили использовать имя MG для обновленной версии MGB, но не владеть брендом.
Однако за прошедшее время курс фунта к доллару сильно вырос, что делало экспорт английских машин в США совсем уж невыгодным. Это не только добило продажи MGB, но и сказалось на финансовом состоянии Aston Martin, и Кёртис уже не мог собрать обещанную сумму. В свою очередь директорат BL предпочел уволить восемь сотен человек и снести завод вместо того, чтобы получить за убыточные активы хоть что-то. Сделка сорвалась. По сути, эти события означали конец британской субкультуры легких спорткаров, так как в отсутствие улучшений через год свернули и сборку «триумфов». Отдельно для MG, к счастью, последствия были не столь трагичными: марка возродилась через два года на более мощных вариантах массовых «остинов», а в середине 90-х и до родстеров дело дошло.
30 лет назад
25 октября 1990 года начались продажи спортивного купе Mitsubishi GTO, также известного как 3000 GT и Dodge Stealth. Созданная в годы «мыльного пузыря» японской экономики, машина стала настоящим воплощением своей эпохи. Все в ней было чрезмерно. 
Список оборудования включал такие технологические достижения, как спойлеры с изменяемым углом атаки, адаптивная по жесткости подвеска, управляемые задние колеса и изменяемая конфигурация выпускного тракта. Добавьте постоянный полный привод и турбину в каждом блоке V6, и получится настоящий «монстр», уверенно опережавший на прямой аналоги «Тойоты» и «Ниссана», несмотря на пару лишних центнеров веса. В основе GTO лежала платформа седана Diamante, что позволило выпустить удешевленные модификации с атмосферным мотором и передним приводом (только на экспорт), а также объясняло свечи МакФерсона в передней подвеске – нетипичный выбор для подобных машин.
Возможно, именно из-за схемы подвески инженеры «Мицубиси» так перегрузили автомобиль сложными системами – чтобы компенсировать ее недостатки по сравнению с двухрычажкой. Полностью этого сделать не удалось, и журнальные испытатели отмечали выраженную недостаточную поворачиваемость. В 93-м выдвижные фары заменили открытыми и поставили 6-ступенчатую КПП. Дальнейшее развитие было связано с постепенным отказом от технических чудес, почти не влиявших, как показала практика, на поведение машины. Как следствие, вес понемногу снижался и улучшались динамика и управляемость. Наступивший в японской экономике длительный спад не позволил разработать модель-преемник, и GTO выпускали, пока оставался хоть какой-то спрос. Окончательно производство остановили в 2000 году.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителе