150 лет назад
23 октября 1868 года родился Фредерик Ланчестер – английский изобретатель, один из пионеров автомобилестроения. Получив образование, он устроился чертежником в патентное бюро, затем работал в бирмингемской Forward Gas Engine Company.
В 1893-м Ланчестер становится «вольным художником» и вскоре создает свой первый двигатель внутреннего сгорания. Главным новшеством в его конструкции был невиданный прежде фитильный карбюратор. Первый британский автомобиль Ланчестер сделал в 1895-м. С самого начала он уделял много внимания плавности работы силового агрегата. На машине-пионере это выразилось в двух коленвалах, взаимно гасивших колебания за счет вращения в противоположных направлениях. В дальнейшем Фредерик Ланчестер запатентовал несколько вариантов балансировочных валов. Среди его изобретений также оппозитный двигатель, планетарная передача, дисковые тормоза, срединное расположение мотора и ряд других. В годы Первой мировой войны Ланчестер построил математические модели динамики боя. В 20-е в автомобилестроении начался переход к массовости и стандартизации решений, поэтому Фредерик Ланчестер потерял интерес к данной отрасли, сосредоточившись на аэронавтике. За свою жизнь Ланчестер получил более 400 авторских свидетельств, написал около сотни научных работ, но, не имея деловой хватки, не смог обратить эти достижения в богатство. Зато Ланчестер является одним из самых почитаемых британцев в истории. В 1970 году несколько колледжей города Ковентри объединились в Политехнический институт имени Фредерика Ланчестера, а его первый автомобиль удостоился в Бирмингеме отдельного памятника.
110 лет назад
1 октября 1908 года состоялась публичная демонстрация «Форда» модели Т – не столько даже автомобиля, сколько социального явления. Это был первый автомобиль, рассчитанный на массового покупателя. Одним из первых Генри Форд пришел к мысли, что выгоднее делать дешевые машины и поддерживать существование предприятия за счет быстрого оборота.
В конструкции модели Т отсутствовали обязательные сейчас три насоса (топливный, смазочный и охлаждающей жидкости), и даже лобовое стекло на первых порах числилось в списке дополнительного оборудования. Акцент был сделан на надежности и ремонтопригодности. Широко применялась легированная ванадием сталь, а запчасти можно было купить по всей стране. Постоянный поиск средств удешевления производства привел к разбиению процесса на атомарные операции и в конечном итоге к внедрению в 1913 году конвейерной сборки. В это время появилась известная фраза о том, что «вы можете купить «Форд» любого цвета, при условии, что этот цвет черный», поскольку за время движения машины по сборочной линии успевала высохнуть только одна из доступных тогда эмалей. Еще одним важным достижением Форда стало двукратное увеличение дневного заработка рабочих. Этим не только компенсировалась монотонность конвейерного труда, но и создавались предпосылки для накоплений и покупки… личного «Форда». В какой-то момент на долю модели Т приходилось свыше 50% от общего числа автомобилей во всем мире. Однако в 20-е архаичный «Форд» начал сдавать позиции под натиском более современных и почти столь же доступных машин конкурентов. В 1927 году компания оказалась на грани разорения, из-за чего пришлось в авральном порядке производить смену поколений. Всего было выпущено свыше 15 миллионов «Фордов» модели Т. В 1999 году эта модель была признана автомобилем века.
90 лет назад
4 октября 1928 года представлен Mercedes-Benz 460 серии «Нюрбург» (W08) – первый «Мерседес» с 8-цилиндровым двигателем. Рядная установка объемом 4622 куб. см, выдавая 80 л. с., позволяла машине весом под 2,5 тонны разгоняться до 100 км/ч. Впрочем, первый блин вышел комом.
«Нюрбург» был наскоро слепленным ответом на Horch 8, и спешка, проявленная Фердинандом Порше, давала о себе знать. Конструкция автомобиля поражала своим консерватизмом. Чего стоит только рессорная зависимая подвеска всех колес. Ради скорейшей постановки на конвейер для W08 даже не стали разрабатывать рамы с лонжеронами ниже уровня колесных осей, из-за чего автомобиль вышел несуразно высоким и непривлекательным. Фирме потребовалось шесть лет, чтобы распродать машины первого года выпуска даже с внушительными скидками. Поэтому неудивительно, что уже на следующий год «Нюрбург» обновили. Новый главный конструктор Ганс Нибель спроектировал «низкую» раму и увеличил длину платформы, сохранив колесную базу. На вид машина стала заметно динамичнее. В дальнейшем W08 перенес два рестайлинга, увеличение рабочего объема мотора до 4,9 литра, а максимальной скорости – до 123 км/ч. Эти меры пусть и не позволили на равных соперничать с «Хорьхами», но помогли сохранить присутствие «Меседеса» в представительском классе.
70 лет назад
27 октября 1948 года на Лондонском салоне показан родстер Jaguar XK120. Изначально машину не планировали выпускать – представленный на выставке экземпляр служил «оправой» для нового 6-цилиндрового мотора.
Двигатель действительно был примечательным: с двумя распредвалами верхнего расположения, алюминиевой головкой блока и полусферическими камерами сгорания он выдавал 160 л. с. с 3,4 литра рабочего объема. Но если мотор способен привлечь лишь тех, кто понимает, то красивый кузов заставит раскошелиться и дилетантов. Уильям Лайонс, глава фирмы и по совместительству ее главный дизайнер, снова удивил автомир, но в этот раз неожиданно для самого себя. Поскольку к серийному выпуску нового родстера «Ягуар» не готовился, за первые два года сделали совсем немного машин. По сути, вручную, так как кузова ранних XK120 были алюминиевыми. Позже была разработана технология стального производства, но из алюминия продолжали делать капот, двери и крышку багажника. На момент премьеры XK120 был не только самой красивой, но и самой быстрой дорожной машиной в мире. Цифры в индексе указывали на расчетную скорость в милях в час, но по факту алюминиевый «Ягуар» был даже быстрее – 203 км/ч. После освоения крупносерийной сборки компанию полностью открытому родстеру составили купе и кабриолет, появились более мощные исполнения силовой установки (до 220 л. с.) и несколько вариантов главной передачи на выбор. На основе XK120 «Ягуар» сделал гоночный болид C-Type, дважды выигравший «Ле-Ман». Развитием же дорожной машины стали более комфортабельные XK140 и XK150.
50 лет назад
1 октября 1968 года начались продажи купе Opel GT. В 60-е корпорация General Motors старательно лепила из «Опеля» марку со спортивным уклоном, но одних только скоростных версий стандартных моделей для успеха этой затеи было недостаточно – требовались более специализированные авто. Модель GT как раз и стала такой машиной.
Внешне купе сильно напоминало недавно появившееся третье поколение «Корвета», только сильно уменьшенное в размерах. Непрактичность машины бросалась в глаза: только два посадочных места, отсутствие багажного люка и т. д. Вместе с тем производство модели GT «Опель» не разоряло: механика с минимальными изменениями была заимствована у «Кадета» поколения B. Двигателей предлагалось два: 60-сильный объемом 1,1 литра – для тех, кому достаточно яркой внешности, и 1,9-литровый 90-сильный, с которым купе показывало неплохой результат в 185 км/ч. К 70-му году непопулярность маломощной версии стала очевидной, и вместо нее начали выпускать модификацию J – с 90-сильным мотором, но обедненной комплектацией.
Свыше трех четвертей Opel GT шло на экспорт, причем машина продавалась даже в США, найдя своего покупателя в среде неформалов, критически оценивавших американский автопром и образ жизни среднего американца вообще. Сборка Opel GT продолжалась около пяти лет и закончилась в связи со сменой поколений «Кадета». Изменившаяся экономическая ситуация не способствовала разработке столь непрактичного купе на новой платформе. Лишь в 2006 году с названия Opel GT сдули пыль, выпустив под этим именем компактный родстер.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей