60 лет назад
6 октября 1955 год. В Париже представляют Citroen DS. Модель бизнес-класса разительно отличается от всего, что могла тогда предложить потребителям автомобильная промышленность. Обтекаемый низкий кузов с минимальным задним свесом имеет очень низкий для тех лет коэффициент лобового сопротивления – 0,382. Но самое необычное в «Ситроене» – его гидравлическая система.
По аналогии с авиацией использовался общий насос для жидкости, поступающей в усилитель рулевого управления и тормозов, устройство автоматического привода сцепления и управления коробкой передач, а также гидропневматическую подвеску. В результате Citroen DS смог обеспечить невиданный доселе ездовой комфорт на дорожном покрытии почти любого качества. Однако первое время передовая техника играла против «Ситроена», так как технология только осваивалась на заводе и механиков на сервисных центрах еще следовало учить обслуживанию настолько сложной машины. С годами надежность возросла, и для прикрытия DS на рынке «снизу» была выпущена упрощенная версия Citroen ID с обычной механической трансмиссией. Развитие модели продолжалось на протяжении всей ее долгой жизни. Появились новый короткоходный двигатель, система впрыска бензина, 5-ступенчатая коробка передач для ID, поворачивающиеся вместе с рулем дополнительные головные фары и многие другие усовершенствования. Стоит, однако, отметить, что успех «Ситроена» был вызван не только его достоинствами, но и спецификой социально-экономической политики послевоенной Франции. Ставки налога на авто бизнес-класса в то время были настолько высоки, что этот рыночный сегмент предельно сузился. К тому же компания Citroen имела дополнительное преимущество, так как, согласно плану послевоенного переустройства автоиндустрии, только она получала право строить большие машины на время действия этого плана. Иными словами, конкуренты были просто удалены на пять лет. Эти два фактора могли обеспечить «Ситроену» локальную монополию и с менее выдающейся машиной. Так или иначе, но семейство DS продержалось на конвейере 20 лет и на полвека определило характерные особенности автомобилей этой марки.
50 лет назад
1 октября 1965 года начался процесс снятия ограничений на импорт легковых автомобилей для Японии. Полный запрет ввели за 11 лет до этого. В то время даже при варварской 40-процентной пошлине западные машины оказывались дешевле местных, а уровень их потребительских качеств был и вовсе несопоставим. Несмотря на такие невыгодные стартовые условия, правительство решило развивать отрасль и временно закрыло рынок для импорта. Отечественные производители блестяще использовали льготный период. Они не только научились делать качественные и привлекательные автомобили, но и разработали наиболее эффективные системы организации производства и снабжения. Самой известной из них является «канбан» компании Toyota. В середине 60-х уже не было причин волноваться за японскую автоиндустрию. С каждым годом квоты на импорт увеличивались, а в начале 70-х ограничения сняли окончательно. Тем не менее до наших дней ни один из западных автопроизводителей не сумел завоевать значительной доли японского рынка.
50 лет назад
15 октября 1965 год. В Лондоне проходит премьера Triumph 1300. Этот компактный седан являл собой любопытную альтернативу в зарождающемся классе, который позднее назовут в честь VW Golf. Марка Triumph, вдохновленная успехом переднеприводных машин корпорации BMC, решила заменить свой консервативный Herald моделью с передними ведущими колесами.
Оказалось, правда, что производство такого автомобиля обойдется недешево, и концепция поменялась: 1300-й не заменял, а дополнял Herald в качестве маленького престижного автомобиля. Компоновка «Триумфа» отличалась от схемы Алека Иссигониса, которую реализовывали инженеры BMC. Ради уменьшения радиуса разворота мотор положили вдоль, а не поперек. Коробку передач разместили под двигателем, но не стали объединять агрегаты общим картером, как в машинах BMC. Результатом стала неизбежно высокая линия капота и повышенная нагрузка на опоры двигателя, приводившая к быстрому износу резиновых подушек. Triumph 1300 покорял богатством оснащения и неплохой динамикой, особенно в варианте с двумя карбюраторами, но разочаровывал огрехами, допущенными при проектировании. В 1970 году, после того как группа Leyland с маркой Triumph в составе объединилась с BMC, исходная модель покинула конвейер. К тому времени несостоятельность компоновки ее моторного отсека стала очевидной. Более того, возникала внутренняя конкуренция с моделями Иссигониса. Поэтому, не меняя кардинально внешнего вида, компактные «Триумфы» стали переводить на задний привод. В какой-то момент на конвейере находились сразу три близкородственные модели: заднеприводный упрощенный Toledo, наследник исходной модели под индексом 1500, а также заднеприводный Dolomite с более спортивным характером. Последние переднеприводные «Триумфы» были собраны в 1973 году.
45 лет назад
8 октября 1970 года начались продажи Nissan Cherry – первой переднеприводной модели в истории компании. Строго говоря, Cherry досталась «Ниссану» по наследству, в результате слияния с небольшой, но очень перспективной фирмой Prince (от нее достался и легендарный ныне Skyline).
Компактная машина относилась к тому же классу, что и Nissan Sunny классической компоновки, но, отличаясь конструктивно, она смогла не только не помешать его экспорту, а, наоборот, усилить позиции «Ниссана» на избирательном европейском рынке. Надежность и неприхотливость Cherry позволили этой модели в 1973 году превзойти рекордные показатели «Фольксавгена-Жука» в британском рейтинге лояльности. На вопрос о готовности и в дальнейшем покупать авто той же модели положительно ответили 76% владельцев Nissan Cherry. Модель оставалась в производственной программе до 86-го года включительно. Но при очередной смене поколений имя Cherry было выведено из оборота по причине унификации модели с перешедшим на передний привод Sunny.
35 лет назад
9 октября 1980 год. Компании Alfa Romeo и Nissan подписывают соглашение об образовании альянса ARNA – Alfa Romeo Nissan Autoveicoli.
Налаживая совместное производство, каждая из сторон преследовала свои цели. «Ниссан» хотел обойти установленные недавно в странах Европы жесткие квоты на импорт японских авто. Итальянцы желали пополнить гамму недорогим хэтчбеком для конкуренции с VW Golf и Lancia Delta. Дебютировавшая в 83-м Alfa Romeo Arna представляла собой свежий Nissan Cherry четвертого поколения с передней подвеской, двигателями и трансмиссией от соразмерной Alfa Romeo Alfasud. Этот странный гибрид вобрал в себя худшие черты каждой из составляющих. Невыразительный дизайн и «ватное» управление «Ниссана» сочеталось с низким качеством сборки, характерным для «Альфы». Провал этой модели на рынке сделал невозможным дальнейшее существование Alfa Romeo как независимой компании. В конце 1986 года она была поглощена концерном Fiat. И едва ли не первым решением новых хозяев стал разрыв альянса ARNA и прекращение сборки «итальянизированной» Cherry.