70 лет назад
30 ноября 1954 года стало последним днем существования французского отделения Ford. И хотя в целом для транснациональной компании это был хороший период, данное событие не является чем-то нелогичным. Если в Германии и Англии «Форд» сумел найти свое место на рынке и выстроить локальный модельный ряд, то во Франции перед войной выпускалась слегка измененная версия американской модели V8, а сама фабрика в Пуасси не располагала полным набором средств производства и была вынуждена полагаться на сторонних поставщиков в степени, многократно превышавшей таковую в среднем по индустрии. Послевоенная налоговая политика французского правительства, беспощадная к автомобилям с двигателями объемом более 2 литров, сильно ударила по 2,2-литровому «Форду». Народная, в общем-то, машина оказалась в одной лиге с моделями бизнес-класса, не обладая ни управляемостью, ни комфортом, чтобы быть с ними на равных. К тому же «Форд» был старомоден – его дизайн уходил корнями в 1936 год.
Аналогичная вроде бы ситуация была у Citroen 11CV, но этот представитель семейства Traction Avant был куда совершеннее технически и, пусть и формально, укладывался в двухлитровый лимит по кубатуре мотора. В США же в это время авторынок переживал бум. Покупатели сметали в дилерских пунктах практически все, что могли там обнаружить. По этой причине задуманный Эдзелом Фордом в начале 40-х проект уменьшенной версии стандартного «Форда» прочно лег на полку. И вот в ответ на постоянные панические призывы из Пуасси дать новую модель боссы компании не придумали ничего лучше, чем отдать французам тот самый несостоявшийся Light Ford.
Это был 4,5-метровый фастбэк с шестью боковыми окнами и еще сохранявшимися рудиментами отдельных крыльев. Мотор V8 объемом 2158 куб. см от прежнего французского «Форда» подошел новинке прекрасно, что помогло снизить себестоимость производства. Модель назвали Vedette, и она дебютировала осенью 1948 года. Эффект новизны, конечно, имел место, и уровень продаж подрос. Однако нельзя не заметить, что концептуально новый французский «Форд» от старого ничем не отличался. Автомобиль все так же попадал под высокую налоговую ставку, по своим потребительским качествам не превосходя более дешевые машины массового сегмента.
Меры по исправлению ситуации, безусловно, применялись. Расширялся спектр кузовов: появились купе, ландоле со сдвижной матерчатой верхней панелью крыши, кабриолет и универсал с хозяйственным названием Abeille («пчела») – тот же фастбэк, только с раскладным задним бортом в полную высоту кузова. Позже базовый вариант преобразовали в трехобъемный седан. Для повышения престижа выпустили более шикарный вариант Vendome c 3,9-литровым силовым агрегатом, а также купе Comete, которое собирали на фабрике фирмы Facel, позже прославившейся собственными люксовыми моделями. Все тщетно. Политика Франции продолжала ориентироваться на широкие массы. И не только в автомобильной индустрии. Коммунисты стабильно набирали четверть голосов на выборах, контролируемые ими профсоюзы часто устраивали стачки, что сказывалось как на регулярности поставок, так и на качестве продукции. А сокращения зависимости завода в Пуасси от сторонних поставщиков не произошло. В этих условиях мысли о закрытии или продаже отделения все чаще посещали штаб-квартиру Ford Motor.
И когда Анри Пигоцци – владелец компании Simca – в поисках места для расширения производства пришел к администрации завода в Пуасси, «Форд» радостно за его предложение ухватился. Пигоцци получил не только относительно современный завод вблизи Парижа, но и готовое к постановке на конвейер второе поколение Vedette. Сама Simca имела в гамме популярные в народе малолитражные машины, поэтому крупная модель была лишь приятным для имиджа дополнением. К 59-му фирма вышла на второе место во Франции, не в последнюю очередь благодаря заводу в Пуасси, а Ford Motor потерял возможность всерьез влиять на французский рынок.
40 лет назад
2 ноября 1984 года в свет вышел Ford RS200. Бурное развитие раллийной группы B и резкое расширение зрительской аудитории этих соревнований заставили компанию Ford спешно готовить подходящую машину, тем более что марка в недавнем прошлом имела многочисленные спортивные победы. К 1983 году стало ясно, что переделанный под задний привод «Эскорт» третьего поколения не будет конкурентоспособным – успех теперь могла иметь только компоновка со срединным расположением мотора. По этой причине «Форд» решился на создание уникального шасси и кузова, пусть и с использованием деталей серийных машин, главным образом «Сьерры». Несмотря на эту унификацию, на разработке особенно не экономили и даже наняли ряд инженеров с «формульным» опытом. Конструкция RS200 получилась довольно необычной. Полный привод и турбонаддув уже были само собой разумеющимися, но и отличительных черт хватало. В подвеске использовали по два амортизатора на колесо, а трансмиссию в целях лучшего распределения массы разнесли между осями: двигатель стоял у задней, а коробка передач – у передней.
Таким образом, передача тяги усложнялась, но на управляемости это сказывалось благотворно. Кузов разработало ателье Ghia. Он был сделан в основном из стеклопластика и фактически производился на фабрике Reliant, имевшей многолетний опыт выпуска спортивных и туристических автомобилей именно со стеклопластиковыми кузовами. Тем не менее это не помогло RS200 – машина все равно имела избыточный вес. К тому же у двигателя обнаружилась слишком выраженная турбояма при разгоне, из-за чего держаться в темпе «Пежо» и «Лянчи» было непросто. Третье место на шведском этапе 1986 года стало лучшим результатом автомобиля в группе B, но уже на следующем этапе в Португалии RS200 из-за ошибки пилота вылетел в толпу зрителей, трое из которых погибли. Эта авария стала отправной точкой для обсуждения реформы группы B. Последующие трагические инциденты и вовсе привели к скорому закрытию группы. Сверхмощные монстры остались не у дел. Сохранившиеся RS200 после доработок с относительным успехом участвовали в иных соревнованиях – как правило, в составе частных команд. Дорожная версия для омологации насчитывала обязательные две сотни штук (плюс еще 20, собранных позже из запасных частей), и экземпляр за номером 200 находится в музее Ford Heritage Centre в Дагенеме.
30 лет назад
24 ноября 1994 года дебютировала компактная модель Proton Satria. Как и все ранние модели малайзийской марки, это была лицензионная версия Mitsubishi – трехдверный хетчбэк Mirage.
Прочие варианты кузовов «Миража» выходили в Малайзии под другими названиями, что является типичной практикой догоняющих автоиндустрий, создающих таким образом иллюзию наполненности модельного ряда. Популярный в то время тип кузова стал причиной успеха экспорта Satria не только в регион Океании, но и в европейские страны. Название Satria является вариантом произношения слова «кшатрий» – представитель воинского сословия в индийском традиционном обществе. То есть, выражаясь в более привычных терминах, «рыцарь».
Это грозное имя получило подтверждение в конце 1998 года, когда был представлен вариант под литерами GTi. Переделки не сводились только к аэродинамическому обвесу. Под капотом стоял 1,8-литровый мотор от Lancer GSR, лишенный турбокомпрессора, но с повышенной степенью сжатия для частичной компенсации этой потери. Максимальная мощность составила 138 л. с., и довольно легкая машина достигала 100 км/ч за 8,5 секунд. Ходовую часть дорабатывали специалисты Lotus, что было просто организовать, так как английская компания принадлежала «Протону» с 96-го. Некоторые испытатели ставили Satria GTi выше Peugeot 206 GTi. Всего же выпуск «Сатрии» первого поколения продолжался до 2005 года. Вышедшая спустя несколько месяцев вторая генерация была уже полностью самостоятельной разработкой «Протона».
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей