60 лет назад
20 ноября 1963 года прошла премьера Isuzu Bellett. Это была всего лишь вторая самостоятельно разработанная легковая модель японской фирмы, но машина получилась более чем достойной. Выступая в одном классе с Toyota Corona и Nissan Bluebird, модель Bellett была намного интереснее технически, хорошо оснащена, имела в базе полуторалитровый мотор, а в качестве опции – дизель объемом 1,8 литра. Через год для усиления позиций на домашнем рынке был добавлен 1,3-литровый агрегат, но за счет верхнего расположения распредвала он по мощности не сильно уступал более объемному двигателю. На другом ценовом полюсе выступало купе GT с возможностью установки уже 1600-кубового мотора. Вообще, линейка Bellett была очень широка: четыре рабочих объема двигателя, пять кузовов (2- и 4-дверный седан, универсал, трехобъемное купе и очень редкий фастбэк), механическая или автоматическая трансмиссия, два варианта главной передачи.
В 66-м после публикации книги Ральфа Нейдера «Опасен на любой скорости», обличавшей пороки американской автоиндустрии на примере Chevrolet Corvair, компания Isuzu выпустила седан Bellett Type B. Это был упрощенный вариант, отличавшийся от обычной модели прежде всего задней подвеской: вместо скомпрометированных «Корвэйром» качающихся полуосей поставили обычный неразрезной мост. Были и внешние различия: прямоугольные фары вместо сдвоенных круглых и более угловатая корма. Предосторожности оказались излишними: классическая компоновка Bellett (а у «Корвэйра» мотор в заднем свесе) не давала проявиться в полном масштабе недостаткам качающихся полуосей, а управлялась машина лучше аналогов с зависимой подвеской.
С точки зрения японского экспорта заслуги Isuzu Bellett едва ли уступают достижениям той же «Короны». Модель многое сделала для формирования хорошей репутации японских машин в Австралии, Скандинавии, Финляндии и Канаде, в ряде случаев вообще став первым авто из Страны восходящего солнца, попавшим на местный рынок. Сборку Bellett наладили в Новой Зеландии и на Филиппинах. Отметилась модель и среди любителей по-настоящему быстрой езды: осенью 69-го в свет вышло купе GT-R (второе в истории после Nissan Skyline использование этой аббревиатуры), чей 1,6-литровый мотор с двумя верхними распредвалами выдавал 120 л. с. и разгонял машину до 190 км/ч. Внешне GT-R было легко узнать по черному капоту и полосе того же цвета через борт. Читатели журнала Nostalgic Hero в 2006 году поставили Bellett GT-R на десятое место в списке 50 лучших японских машин всех времен. Модель Bellett стала большой удачей для скромной по японским меркам фирмы Isuzu, что помогло ей сохранить независимость и заключить партнерство с General Motors в 1971 году. Двумя годами позже модель-ветеран была снята с производства, и ее фактическим преемником стала разновидность глобальной джиэмовской субкомпактной машины на платформе Т, получившая имя Gemini.
50 лет назад
29 ноября 1973 года на выставке в Брно дебютировал автомобиль представительского класса Tatra T613. Сильная инженерная школа Чехословакии требовала создания собственной модели для руководства компартии. Выпуск был малосерийным, не более 1000 штук в год, с высокой долей ручного труда, отдельные критические элементы дублировались (например, аккумулятор или бензобак). Простым смертным «Татра», как и прежде, не полагалась. По крайней мере, новая: регламентный срок госслужбы был небольшим, после чего машины уже в порядке секонд-хенда уходили частникам. Традиционная для легковых «татр» компоновка с задним расположением мотора воздушного охлаждения в целом сохранилась, но подверглась некоторому пересмотру: мотор теперь положили прямо над задней осью, что помогло сместить баланс веса вперед и улучшить устойчивость и управляемость на высокой скорости.
А скорость по сравнению с предшествующей, 603-й моделью заметно возросла. Рабочий объем V8 увеличился почти на литр, достигнув 3495 куб. см. Два верхних распредвала на блок и пара карбюраторов помогли получить на пике 165 л. с. Низкий длинный нос «Татры» хотя и не был теперь столь зализанным, все равно создавал сравнительно небольшое сопротивление набегающему потоку воздуха, и тяжелая машина разгонялась до 190 км/ч. Кузов, кстати, спроектировало ателье Vignale – итальянцы знали, как придать пятиметровому автомобилю визуальную легкость и изящество.
Некоторое количество 613-х попадало и в СССР: в качестве «догонялок» для милиции и КГБ, а также в качестве служебного транспорта для начальников, чьему статусу было тесно в «Волге», но «Чайка» еще не полагалась. В 80-е годы «Татра» несколько раз обновлялась. Социалистическая экономика проседала, и большая часть изменений была направлена на сокращение затрат. Рестайлинг наделил 613-ю тяжеловесным угловатым носом и дешево выглядящими пластиковыми бамперами. В таком виде модель встретила «бархатную революцию» и открытие рынка. Внутренний спрос был минимален, и машину попытались экспортировать. Однако любителей подобных эндемиков по цене современного «Мерседеса» на Западе нашлось немного. Не помогли ни оснащение четвертой уже серии большим количеством электроники, ни замена карбюраторов распределенным впрыском. Последнее, впрочем, подняло отдачу до 200 сил, а максимальную скорость – до 230 км/ч. Радикальный рестайлинг, проведенный по контракту британцами, запоздал. Этот вариант – уже под индексом T700 – появился в 1996-м, но за три года сделали лишь 75 штук. На этом история легковых «татр» завершилась.
30 лет назад
10 ноября 1993 года корпорация Chrysler начала сборку компактной модели Neon. На домашнем рынке она продавалась под марками Dodge и Plymouth, а на экспорт шла под стержневым брендом корпорации. «Неон» был частью программы радикального обновления модельного ряда «Крайслера» и, как все прочие модели нового поколения, был построен по схеме cab-forward, когда передние стойки крыши (и за ними весь салон) максимально сдвигаются вперед, что улучшает маневренность и даже с большим углом наклона лобового и заднего стекла увеличивает внутреннее пространство.
Целевой аудиторией «Неона» была молодежь, отсюда и выбор названия, и «несерьезное» оформление носовой части, напоминающее улыбку, и предельно дешевая базовая комплектация – менее 9000 долларов. Несмотря на «интернациональные» размеры, это все равно во многих отношениях была американская машина: только трехобъемные кузова (седан и купе) и, как это еще недавно было характерно для высокотехнологичных американских моторов, максимум мощности и момента достигался при очень высоких оборотах. В случае «Неона» применялся двухлитровый двигатель, выдававший 132 л. с. с одним и 150 лошадиных сил с двумя распредвалами. Попытки экспортировать модель особым успехом не увенчались. В Японии, несмотря на то что «Неон» на бумаге имел массу преимуществ перед местными аналогами, машину постигла неудача. Во-первых, при ширине 171 см «Неон» пусть и номинально, но выбился за размерные границы компактного класса и попал в более высокую налоговую группу.
Во-вторых, низкая цена была достигнута в том числе и за счет предельного обеднения комплектации. Отсутствие электрических стеклоподъемников задних дверей даже в списке опций и наличие неокрашенных поверхностей в багажнике и под капотом японцев обескураживали. В Европе дела обстояли не сильно лучше, так как не было ни хетчбэка, ни дизеля. По сути, Neon оказался очередной домашней моделью в довольно узком сегменте рынка. В 1999 году выпустили второе поколение, ставшее эволюцией первого: автомобиль немного увеличился в размерах, двери обрели рамки. Из кузовов остался только седан. Чуть позже добавилась спортивная версия Dodge SRT-4. Однако рынок молодежных машин уже начал переформатирование в сторону более разносторонних авто: паркетных внедорожников, кроссоверов и компакт-вэнов. В этих условиях седан был обречен. Сказались на падении спроса и слабые результаты краш-тестов. Поэтому в 2005-м «Неон» покинул конвейер. Название вернулось в номенклатуру «Крайслера» в 2016 году, когда под ним был выпущен вариант Fiat Tipo для мексиканского рынка.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей