60 лет назад
14 ноября 1962 года дебютировал Jeep Wagoneer. Это была первая дошедшая до конвейера попытка соединить внедорожную трансмиссию с комфортом легкового универсала. Не все признают Wagoneer первым SUV, но их ближайшим предшественником большой Jeep уж точно был. Помимо высокого уровня оснащения и современного полностью закрытого кузова Wagoneer имел еще одно очень важное преимущество перед прочими тогдашними внедорожниками: раздаточная коробка соединялась с трансмиссией без промежуточного вала. Это дало возможность понизить общую высоту конструкции и облегчить попадание в салон, что особенно полезно было для детей, ведь машина, по сути, была семейной.
Исходная версия с двумя боковыми дверями быстро была дополнена более удобной четырехдверной. В списке опций вскоре появились кондиционер, АКПП, независимая подвеска передних колес, ремни безопасности для каждого ряда сидений и многое другое. Курс на обогащение спецификации взяли сразу и соблюдали неукоснительно. В 1966-м вышла версия Super Wagoneer с отделкой кадиллаковского уровня и 270-сильным V8 под капотом. Дальнейший дрейф вверх по ценовой шкале дал возможность в 74-м году в качестве базовой модели вернуть после 6-летнего перерыва двухдверный кузов под собственным именем Cherokee. За год до того Wagoneer первым в США (и вторым в мире после Range Rover) получил постоянную систему полного привода. В 1983-м с выходом в свет компактного Cherokee XJ и его улучшенной комплектации под уже знаменитым именем Wagoneer классическая модель сменила название на Grand Wagoneer и подобно своему британскому сопернику окончательно превратилась в статусный автомобиль. Ветеран продолжал стабильно приносить прибыль, но к 1991 году он уже никак не соответствовал актуальным нормам безопасности и расхода горючего.
Это заставило корпорацию Chrysler наконец произвести замену флагмана внедорожников, но новый Jeep Grand Cherokee был намного меньше и легче и не являлся полным аналогом ушедшей модели. Лишь в 2021-м полноразмерный Jeep Wagoneer вернулся в производственную программу марки.
50 лет назад
23 ноября 1972 года на Сицилии состоялось представление для прессы спортивного Fiat X1/9. Дебют состоялся на дорогах, ежегодно выделяемых для гонок «Тарга Флорио», что не только было созвучно типу кузова машины, но и являлось вызовом ее управляемости. И, по отзывам журналистов, новый «Фиат» не сплоховал.
Центральное расположение мотора позволило добиться нейтральной поворачиваемости с полным баком и легкой избыточной с изрядно опустошенным. X1/9 не был первой серийной машиной со срединным расположением силовой установки, но он стал самой доступной из них, и в отличие, скажем, от Lotus Europa обладал всеми преимуществами авто массовой сборки. Спортивный X1/9 насколько возможно унифицировали с компактом Fiat 128, чья соосная поперечная компоновка двигателя и КПП была с минимальными изменениями перенесена за единственный ряд сидений. На всех колесах использовались стойки МакФерсона из передней подвески 128-й модели, только спереди – укороченные, а сзади – снабженные более толстыми рычагами.
Компактность подвески позволила не только удачно разместить силовой агрегат, но и выделить достаточно места для багажа по обе стороны салона. Дизайн выполнило ателье Bertone. Оно же собирало кузова, после чего те отправлялись на конвейер собственно «Фиата». Отдача 1300-кубового мотора не слишком впечатляла – 75 л. с. (а в замученных экологическими нормативами США и вовсе 63), но эмоции от управления перевешивали возможное недовольство динамикой. Тем более что с 78-го года рабочий объем вырос до 1,5 литров, соответственно, немного увеличилась и мощность. Если топливный кризис 1973–1974 годов не особенно повлиял на сбыт Fiat X1/9, то неурядицы 79-го из-за исламской революции в Иране окончательно добили рынок спортивных машин.
Удачные модели прошлых лет еще могли найти немногочисленных покупателей, но разработка новых образцов виделась бесперспективной. На этом фоне «Фиат» в 1982 году прекратил производство X1/9 на своих площадях и полностью передал машину ателье Bertone, которое продолжило сборку для экспорта в США, где у старых европейских спорткаров не было альтернативы в виде «горячих хетчбэков». Последняя серия вышла из ворот фабрики Bertone в декабре 89-го.
40 лет назад
1 ноября 1982 года с конвейера нового завода в Мэрисвилле, штат Огайо, сошел первый седан Honda Accord. «Хонда» стала пионером среди автомобилестроительных компаний Японии, развернувших сборку на американской земле. Все началось в 79-м с завода по выпуску мотоциклов, а после ввода квот на импорт японских автомобилей решили соответствующим образом расширить производство.
Модель Accord пользовалась огромным спросом уже тогда, и выделяемых «Хонде» квот решительно не хватало. К тому же выпуск машин непосредственно в США благотворно влиял на образ компании (дает рабочие места) и облегчал создание сервисной базы. Нанятый персонал в основном не имел профильного опыта, и первые два месяца были потрачены на обучение. До конца года собрали меньше тысячи штук, но все до одной были прекрасно сделанными машинами, поскольку с самого начала применялась строгая японская система контроля качества и каждый обнаруженный дефект немедленно устраняли. Эффективные бизнес-процессы «Хонды» быстро прижились на новом месте. Уже в 83-м выпуск «Аккордов» развернулся в полном объеме, чем была доказана возможность качественного промышленного производства в районах без соответствующих традиций. Спустя три с половиной года ассортимент продукции пополнил компактный «Сивик», а еще два года спустя завод в Мэрисвилле начал экспорт в… Японию.
Вывозили купе на базе «Аккорда», продававшееся в Стране восходящего солнца как более престижный вариант модели. Несмотря на значительно расширившееся присутствие «Хонды» в США, завод в Мэрисвилле не потерял значения и в наши дни.
30 лет назад
23 ноября 1992 года начался выпуск первого поколения Ford Mondeo. Этой моделью «Форд» вновь пытался создать всемирный автомобиль, одинаково подходящий рынкам Европы, Америки и Тихоокеанского региона. Проект длился почти шесть лет и стоил, по разным оценкам, от 4 до 6 миллиардов долларов. Задачу создания всемирного автомобиля конструкторам облегчало наличие машины, популярной во всех трех названных выше частях света – Honda Accord. А значит, и речи быть не могло о сохранении классической компоновки европейской «Сьерры», а вот продвинутая ходовая часть и плавно работающие моторы с высокой удельной отдачей были жизненно необходимы.
К чести инженеров «Форда», они в целом с этими задачами справились. Подвеска итогового автомобиля работала отлично, а 16-клапанные моторы нового семейства Zeta обеспечивали хорошую мощность и тягу. Хотя опыт эксплуатации быстро выявил их повышенный аппетит к маслу. Выход на рынок в 1990 году Nissan Primera пошатнул позиции «Аккорда» и заставил внести ряд изменений в уже почти готовый проект Mondeo, немного отложив премьеру. Стремление угодить вкусам самой разной публики повлекло ряд неприятных последствий. Во-первых, экстерьер авто был полностью лишен индивидуальности. Во-вторых, машина оказалась тесной. Разные привычки на противоположных берегах Атлантики подтолкнули конструкторов зарезервировать место под нечто более крупное, чем 2,5-литровый V6, так что туннель трансмиссии и кожух маховика выдавались в салон с неоправданно большим запасом. Американцам, которым машина была доступна как Ford Contour или Mercury Mystique, пришлось еще хуже: несмотря на всю внешнюю схожесть, общих кузовных панелей с Mondeo у «американцев» не было, крыша ниспадала к корме сильнее и места сзади оказалось едва ли не меньше, чем в компактном «Эскорте».
И это в то время, как одноклассник Chrysler Cirrus, наоборот, делал акцент на просторе во втором ряду. В Австралии Mondeo не справился с японскими аналогами, и «Форд» был выбит из среднего класса на годы. А вот в Европе успех был впечатляющим, и его удалось развить поистине бесшабашным рестайлингом 1996 года, что позволило первому поколению Mondeo продержаться на конвейере солидные восемь лет.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей