120 лет назад
3 ноября 1900 года в нью-йоркском Медисон-сквер-гардене открылась выставка, называемая в наши дни «бабушкой всех автомобильных салонов». И хотя автомобили уже неоднократно экспонировались на американских промышленных выставках, это было первое мотор-шоу в современном формате. В недельном мероприятии участвовали 66 фирм, были представлены 31 новая модель и бесчисленное множество аксессуаров. За вход брали грабительские 50 центов (не меньше 15 долларов на цены 2020 года), тем не менее выставку посетили 10 тысяч человек. С этого момента мотор-шоу стало неотъемлемой частью американской культуры, достигнув расцвета в период 30–50-х годов.
90 лет назад
8 ноября 1930 года в Чикаго представлен автомобиль высшего класса Marmon Sixteen. Как ясно из названия, у машины под капотом стоял V16. Небольшая фирма работала над ним около четырех лет и поначалу опережала гигантскую корпорацию General Motors, задумавшую мотор такой же конфигурации. Но у титанов рынка всегда есть козырь в рукаве: они могут переманить ценных сотрудников менее благополучного конкурента. Так вышло и в тот раз. Оуэн Нэккер, ведущий инженер Marmon, поддался на щедрые посулы и ушел в Cadillac. В итоге слава создателей первого серийного V16 с января 1930 года принадлежит GM. А «Мармон», как и все малосерийные производители, первым принял удар Великой депрессии. Падение дохода от продаж еще больше задержало доводку Sixteen. Машина у Говарда Мармона, кстати, вышла лучше, чем у GM. И мотор, что важно, оказался мощее, снимая с 8 литров ровно 200 л. с. Но за восторгами публики роста прибыли не последовало: мало кто мог выложить в кризис даже 5000 долларов. За три года сделали 390 штук, после чего компания Marmon ушла из гражданского автомобилестроения, соединив усилия с военным инженером Артуром Херрингтоном.
60 лет назад
1 ноября 1960 года отделение Lincoln компании Ford Motor начало выпуск четвертого поколения модели Continental. Для «Линкольна» это была машина последнего шанса. В 50-е марка не имела успеха. Ее модели были слишком большими, отличались вычурным дизайном, и, что самое неприятное, развитие этого дизайна не обнаруживало преемственности. То есть люксовая марка просто не имела своего лица. Потери в конце десятилетия были огромными. Отчасти и потому, что «линкольны» имели очень мало общего с массовой продукцией, и это исключало сокращение затрат за счет унификации деталей. Вице-президент компании по разработке Роберт МакНамара, известный своим крайне рациональным подходом к ведению бизнеса, собирался ликвидировать марку. После долгих дебатов его переубедили, но в обмен на ряд условий: линейка «Линкольна» сокращалась до единственной модели, кузова оставляли только 4-дверные, машина должна была стать заметно короче предшественников, легче и дешевле в производстве. Чтобы решить эту задачу, новый Lincoln стали делать на основе грядущей третьей генерации Ford Thunderbird. Внешностью новый Continental тоже был обязан «буревестнику»: вариант Элвуда Энджела, проигравший финал конкурса для Thunderbird, лег в основу проекта для «Линкольна».
Этот кузов отличался лаконичностью и был почти лишен рудиментов уходящего «барочного» стиля. Лишь жесткие ребра на концах крыльев напоминали об эре «плавников». Широкая носовая решетка в сетку и простое оформление сдвоенных головных фар также работали на образ строгой элегантности, вполне уместной среди истеблишмента. Кузов был несущим, что не позволяло совсем отказаться от средней стойки, но так как планировался кабриолет, то у открытого кузова ее обрезали на уровне поясной линии (все равно его пришлось усиливать, и вес кабриолета превышал 2,5 тонны). Что еще было интересного, так это открывавшиеся против хода задние двери. Оказалось, что выход с заднего ряда сидений при нормальном подвесе дверей вызывал затруднения. И это у автомобиля длиной под 5,5 метров. Однако это придало «Линкольну» особый шарм, и, несмотря на узость модельного ряда (всего два кузова и единственный мотор), уровень продаж вырос существенно. Автомобиль выпускался 9 лет – необычно долго по тогдашним американским меркам. За это время он перенес пару рестайлингов, дважды сменился двигатель. Для 66-го модельного года в гамму добавили двухдверный хардтоп (ригориста МакНамары уже можно было не опасаться – он покинул «Форд» ради поста министра обороны США еще в 61-м), а годом позже сошел с конвейера последний в истории американский 4-дверный кабриолет. Continental четвертого поколения не только справился с задачей спасения марки, но и до сих пор является одним из самых узнаваемых автомобилей в истории США.
50 лет назад
1 ноября 1970 года компания Ford приобрела итальянское кузовное ателье Ghia. В 60-е годы все больше автопроизводителей создавали собственные дизайнерские отделы, конкуренция среди независимых ателье усиливалась, и некоторые славные прежде студии ее не выдерживали. Владельцем Ghia тогда был Алехандро де Томасо – создатель спорткаров и партнер Ford Motor. Как раз в этот период шли работы над будущей De Tomaso Pantera с фордовским V8, так что переход Ghia под контроль «Форда» был частью сделки. С 1973 по 2010 год обозначение Ghia было названием высших комплектаций «фордов». Сначала в Европе, а потом и по всему миру. Сама же студия создавала концепты для американской компании до 2001 года, пока не была закрыта.
30 лет назад
16 ноября 1990 года компания Daimler-Benz выпустила релиз нового поколения S-класса W140. Пожалуй, во всей богатой истории штутгартской марки этот автомобиль вызывает наиболее противоречивые мнения. Он должен был стать (и во многом действительно стал) вершиной трудов конструкторского бюро «Мерседеса». Его разработка обошлась более чем в миллиард долларов (еще тех, полновесных), затянулась на 18 лишних месяцев и стоила места главному инженеру компании. Это был последний «Мерседес», в создании которого доминировали инженеры, а не маркетологи, и все фунциональные компоненты были сделаны с особой тщательностью и огромным запасом прочности. Стремясь оставаться технологическим лидером, S-класс был просто обречен на внедрение массы новинок из числа «первых в мире», что в те годы намного чаще реализовывалось механическим путем, а значит, не могло быть дешево. Именно стремление в одиночестве оставаться на вершине заставляло раз за разом пересматривать проект и сдвигать сроки. Так, ради увеличения внутреннего пространства уже готовому дизайну подняли на 10 см крышу, пропорции «поплыли», и автомобиль получил тот характерный величественно-тяжелый вид – источник массы прозвищ, лучшее из которых дали в США – «собор». Выход в свет 7-й серии BMW (E32) c V12 в качестве флагманского мотора заставил Daimler-Benz искать симметричный ответ в виде аналога большего объема и мощности, а также переделывать тормозную систему, чтобы с этим монструозным мотором совладать. Так появился легендарный «шестисотый». Дебют же Lexus LS подтолкнул немцев к дальнейшему обогащению комплектации, чтобы не уступать признанным дальневосточным авторитетам в области электроники. В итоге цена W140 на четверть превышала показатели отнюдь не дешевого предшественника W126. Удорожание наложилось на спад в западной экономике, спрос просел, и это стало приговором для еще более помпезного флагмана, нежели «шестисотый», – с индексом 800 и мотором V16. Поэтому для «Мерседеса» и приобрел такую важность рынок тонущего СССР с шальными капиталами его первых миллионеров. Советская премьера W140 прошла уже в апреле 1991 года. Ход оказался удачным, и, как говорили, в 90-е годы, встретить W140 в Москве было намного легче, чем в Берлине или Франкфурте-на-Майне. Автомобиль, особенно во флагманских вариантах, стал свидетельством того, что жизнь владельца «удалась». В дальнейшем Daimler-Benz не забросил развитие S-класса, регулярно оснащая его новыми средствами безопасности и комфорта, модернизируя силовые установки и КПП. Яркий образ W140 тем не менее не подвиг компанию продолжать в том же духе. Эпоха правления инженеров закончилась, пришла пора экономии и «разумной достаточности». Следующий S-класс W220 был куда скромнее и особого следа в истории не оставил.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей