90 лет назад
8 ноября 1928 года в Берлине состоялся премьерный показ нового флагмана Opel – модели 24/110 PS Regent. Это была настоящая машина высшего класса, оснащенная рядной «восьмеркой» объемом 6 литров – единственным 8-цилиндровым мотором собственной разработки в истории «Опеля» до наших дней.
Другими отличительными чертами модели были: система смазки под давлением, двойное зажигание, коленвал с девятью опорами, тормоза с гидроприводом и овердрайв в трансмиссии как опция. Одно только «голое» шасси стоило 14 тысяч марок, а с заводскими кузовами цена достигала 20 тысяч. Немыслимая для среднего немца сумма, однако, все равно меньше, чем просили тогда, например, за Cadillac 341, который был еще и на 20 «лошадей» слабее. В варианте с кузовом купе Regent выиграл автомобильный конкурс красоты в Баден-Бадене. Перспективы у модели были довольно радужные, но в марте 29-го Opel перешел под контроль General Motors.
Новые владельцы, расчищая дорогу своим «Кадиллакам» и «Бьюикам», выкупили назад все 25 уже проданных «Регентов» и уничтожили их. Та же судьба постигла и всю техническую документацию. Из-за этого беспрецедентного варварства до нас дошло лишь несколько старых фотографий и рекламных проспектов. «Опель» же так и не смог вернуться к выпуску автомобилей высшего класса, хотя и пытался. В 60-е это оказалось не под силу даже при активной поддержке со стороны центрального аппарата GM.
70 лет назад
29 ноября 1948 года в Австралии открыто производство автомобилей марки Holden. Модель 48-215 целиком была разработана в США. Ее дизайн поначалу предполагался для нового поколения Chevrolet, но в связи с уже наметившейся тенденцией к росту габаритов автомобилей в Америке машину сочли слишком маленькой и отдали австралийскому отделению.
Здесь конструкцию привели в соответствие местным суровым условиям, доработав подвеску и усилив защиту от пыли. В движение автомобиль приводила 2,2-литровая «шестерка» мощностью 60 л. с. Ориентация исключительно на внутренний рынок (и климат) позволила отказаться от обогревателя и системы обдува стекол при запотевании. Это сократило вес, время разработки и, соответственно, отпускную цену. Громоздким цифровым индексом при маркетинге не пользовались, предпочитая именовать авто просто Holden. А когда в 53-м, последнем году выпуска модель получила новую переднюю подвеску с телескопическими амортизаторами, этот вариант стали обозначать как Holden FX. В дальнейшем «Холдены» еще долго оставались больше похожими на европейские машины GM и лишь с конца 60-х стали сближаться с американскими. А двухбуквенные коды используются для обозначения поколений «Холденов» до сих пор.
50 лет назад
26 ноября 1968 года представлен седан Audi 100. Трудно представить, что такое возможно на крупном предприятии в устоявшейся индустрии, но этот автомобиль создавался небольшой группой инженеров втайне от руководства. Дело в том, что марка Audi как последнее, что осталось от некогда мощного объединения Auto Union, с 65-го года принадлежала «Фольксвагену». Новых хозяев интересовали только производственные площади, а унаследованные модели воспринимались председателем правления Хайнрихом Нордхоффом как обуза. Он выступал категорически против новых «Ауди».
В то же время часть сотрудников бывшего Auto Union не желали тратить лучшие годы на бесконечное «вылизывание» конструкции «Жука». Лидером оппозиции был Людвиг Краус, он же сделал и основной объем работ по «сотке» – вечерами, после окончания официального рабочего дня. Когда машина была готова, ее показали Нордхоффу и неожиданно получили одобрение. Вероятно, потому что машина была красива и на ее проектирование уже не нужно было отнимать средства у столь любимого «Жука». Впрочем, разработка по методу «из того, что было» давала себя знать. Прогрессивная переднеприводная трансмиссия, унаследованная от малолитражных моделей марки DKW, закрытой «Фольксвагеном» при покупке завода, плохо справлялась с нагрузками на большой машине. Двигатели с боковым распредвалом хотя и имели высокую литровую мощность, не отличались тишиной и плавностью работы. Быстрая езда на Audi 100 не доставляла удовольствия, и у машины сформировался «пенсионный» имидж.
С этим пытались бороться, выпустив в дополнение к 2- и 4-дверным седанам динамично выглядящее купе с 115-сильным мотором (вероятно, это был предел приемлемого сосуществования с данным шасси). В целом Audi 100 первого поколения снискала популярность – за восемь лет собрали свыше 827 тысяч штук. Это помогло группе VW-Audi пережить годы трансформации, когда машины с задним расположением мотора теряли покупателя и уступали место переднеприводным моделям нового поколения (Audi 80, VW Passat и Golf). В то же время в создание этих машин вклад технической базы первого поколения Audi 100 невелик. Куда больше творчески заимствовали у еще одной приобретенной в 60-е марки – NSU, чьи переднеприводные машины изначально относились к верхней группе среднего класса и имели больший запас прочности шасси.
40 лет назад
24 ноября 1978 года дебютировала Honda Prelude. Купе небольшого размера имело много общего с первым поколением модели «Аккорд»: компоновку, подвеску, тормоза, двигатель и усилитель руля. Конструктивная близость к массовому хетчбэку и высокий уровень комфорта делали Prelude не столько спортивной, сколько туристической моделью.
Новая «Хонда» отличалась точностью управления и относительной чистотой выхлопа. Последнее достигалось за счет применения уже известной по предыдущим «Хондам» технологии CVCC, основанной на принципе вихревого сгорания топливной смеси: через дополнительный клапан вблизи свечи зажигания подается небольшой объем обогащенной смеси, а после ее поджига через основной клапан подается уже больший заряд обедненной. Впрочем, такой двигатель предлагался только в Японии и США – в регионах с наиболее строгими экологическими нормативами. Из-за узости доступных модификаций и высокой цены в сочетании с довольно заурядной динамикой модель не стала хитом. Но положительные в целом отзывы и коллапс рынка спортивных машин, случившийся во второй половине 70-х, сформировали предпосылки для создания последующих поколений Honda Prelude и превращения модели через десять лет в своего рода «Феррари» для бедных».
30 лет назад
1 ноября 1988 года начались продажи Mazda Persona. В период надувания мыльного пузыря в японской экономике автопроизводители рождали множество дорогих нишевых моделей на основе машин массового выпуска. Особенно полюбили японцы кузова типа хардтоп за их динамичный вид и удобство посадки. В то время авто, полностью лишенные средней стойки, еще не попали под запрет, и «Персона» как раз была одной из таких машин. Впрочем, «Мазда» припозднилась к разделу этой рыночной ниши, поэтому новую модель нужно было как-то особым образом выделить.
Изобретать для малосерийной машины технические диковины слишком рискованно и дорого для сравнительно небольшой компании, так что в инженерном плане «Персона» была почти идентична тогдашней 626-й «Мазде». Стилистически выделиться, придя в сегмент хардтопов среднего размера последним, тоже крайне сложно. Оставался интерьер. «Персона», вероятно, до сих пор остается единственным автомобилем, спроектированным в рамках интерьероцентричной парадигмы. Реклама подавала машину как «гостиную на колесах». Чего стоил только задний диван, как и подобает истинному дивану, снабженный боковинами, плавно перетекающими в подлокотники дверей. Не было и привычного бардачка: вместо него был полноценный выдвигающийся из-под сиденья переднего пассажира ящик. Так что победа «Персоны» в ежегодной номинации за лучший интерьер сомнений не вызывала. Автомобиль выпускался также под маркой Eunos – спортивным суббрендом «Мазды» для внутреннего рынка. Сборка обоих вариантов закончилась в 1992 году.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей