110 лет назад
24 ноября 1907 года родился Фридрих Гайгер – многолетний глава дизайнерского отдела Daimler-Benz, автор и соавтор ряда выдающихся «Мерседесов». Карьеру в Daimler-Benz Гайгер начал в 1933 году, занимаясь кузовами для спортивных машин. Именно его перу принадлежит ныне культовый Mercedes 500K / 540K Special Roadster (W29).
Фридрих Гайгер
После войны характер его работы не изменился, и вторым шедевром Фридриха Гайгера стал не менее знаменитый 300SL «крыло чайки» (W198). Именно Гайгеру принадлежит сама идея нестандартного подвеса дверей, компенсировавшего неудобство слишком высоких порогов. Он же придумал разместить в центре радиаторной решетки огромную звезду – ныне неотъемлемый атрибут всех спортивных «Мерседесов». Вскоре после этого на Daimler-Benz взялись за создание полноценного дизайнерского отдела, и Фридрих Гайгер его возглавил. С этого момента ни один «Мерседес» уже не был творением единственного дизайнера. Главным принципом Фридриха Гайгера стало формирование команды из нескольких сильных дизайнеров для каждого нового проекта. С одной стороны, это позволяет генерировать больше идей и продуктивно их обсуждать, с другой – быстрее расти перспективным специалистам, работающим в тесной связке со старшими товарищами. В середине 60-х с Гайгером трудились такие мастера, как Поль Брак, Бруно Сакко и Йозеф Галлитцендёрфер. Брак в 67-м покинул Daimler-Benz ради личной славы, но благодаря налаженной работе дизайнерского отдела даже от ухода звезды такой величины компания не пострадала. Последним автомобилем, в создании которого поучаствовал Гайгер, был хорошо нам знакомый Е-класс W123. В последний день 1973-го Фридрих Гайгер ушел в отставку. Скончался он 13 июня 1996 года.
70 лет назад
3 ноября 1947 года британской компанией Singer анонсирована модель, известная как SM1500. Как и все британские машины конца 40-х, новый Singer предназначался для экспорта, в конструкцию было внесено множество инноваций, из-за чего сборку наладили только летом 1949-го.
Singer SM 1500 1949 г.в.
Автомобиль первым в Британии получил двигатель с верхним распредвалом, передняя подвеска была независимой, тормоза имели гидропривод, а коробка передач – четыре ступени. Нетипичным для массовой продукции был также обогрев салона в стандартной комплектации. Новаторская инженерия была «обернута» современным кузовом понтонного типа (второй в Британии). Рисовал его, правда, главный конструктор Лео Шортер. Он взял за образец американские модели Kaiser-Frazer, однако простой перенос стиля на машину метром короче не сработал – выглядел Singer малопривлекательно.
Singer SM 1500 1949 г.в.
Но пока понтонные кузова были в новинку, продавалась модель неплохо. Поддержать уровень сбыта пытались рестайлингом 52-го и 54-го годов. Во втором случае машина получила традиционную вертикальную радиаторную решетку, капот из стекловолокна и новое имя Hunter. Вероятно, этим шагом марка Singer доказала свою жизнеспособность и через два года была включена в объединение Rootes Group, за чем последовала унификация модельных рядов ее членов, и выпуск «Хантера» прекратили.
50 лет назад
1 ноября 1967 года в Турине показан концепт-кар с длинным названием Pininfarina BMC-1800 Berlina-Aerodinamica. Первое слово, как легко понять, обозначает студию, изготовившую концепт. BMC 1800 – это британский автомобиль, на шасси которого концепт построен. А Berlina-Aerodinamica в переводе с итальянского означает «аэродинамичный седан».
BMC 1800 Pininfarina 1967 г.в.
Дело в том, что серийный BMC 1800 конструкции Алека Иссигониса изяществом не отличался. Автор принес красоту в жертву функциональности, и машина, несмотря на титул «Автомобиль года», продавалась медленно. В продолжение успешного сотрудничества конца 50-х – начала 60-х студия Pininfarina предложила свой вариант возможного рестайлинга 1800-го. Базируясь на выкладках Вунибальда Камма, главного теоретика в автомобильной аэродинамике, молодой дизайнер Леонардо Фьораванти изготовил низкий двухобъемный кузов с обтекаемой носовой частью и обрубленной «кормой». Коэффициент лобового сопротивления составил всего 0,35 против 0,45 у донора механики. К сожалению, корпорация BMC не воспользовалась предоставленной возможностью ни для 1800-й модели, ни для компактной 1100-й, для которой аналогичный кузов сделали годом позже. Зато наработки Фьораванти нашли применение на «Ситроенах» (GS и CX) и «Лянчах» (Beta и Gamma). Вероятно, повлиял концепт и на дизайн большого британского хетчбэка Rover SD1, но его автор Дэвид Баш в интервью называл источниками вдохновения Ferrari Daytona и Maserati Indy.
40 лет назад
19 ноября 1977 года состоялась премьера седана Peugeot 305. Индексация вызывала некоторое недоумение. Во-первых, модель предыдущего поколения 304 все еще выпускалась, а во-вторых, новичок был заметно крупнее ее и больше соответствовал недавно снятой с производства 404-й модели.
Peugeot 305 1977 г.в.
Возможно, выбор первой цифры был обусловлен техническим аспектом: новая машина, как и 304-я, имела передние ведущие колеса. Как и прежде, трансмиссия была выполнена по схеме Иссигониса, объединяя поперечно расположенный двигатель и КПП общим картером. Коробка, кстати, была едва ли не главным достоинством Peugeot 305: она отличалась завидной надежностью, а переключение было легким и точным. Путаный модельный ряд французской марки наложил ограничения на линейку двигателей. Сначала предлагалось всего два бензиновых агрегата: объемом 1,3 и 1,5 литра. Потом добавился полуторалитровый дизель, достигавший максимальных 49 сил при очень высоких для данного типа моторов 5000 об/мин. Когда 304-ю модель в 80-м наконец сняли с производства, стало возможным расширить гамму. Появилась более мощная модификация S, а также универсал на удлиненной базе. На универсале впервые применили занимающую мало места в высоту подвеску на продольных рычагах, актуальную для грузопассажирских моделей группы Peugeot-Citroen до сих пор. В 82-м модель подверглась серьезной переработке. Изменилось не только решение носовой части, улучшившее обтекаемость кузова, но и расположение элементов трансмиссии. Отказавшись от общего картера, инженеры «Пежо» ради простоты сборки и обслуживания перешли к последовательному соединению двигателя и КПП. Получается, что машину почти спроектировали заново. Обновленная модель 305 выпускалась до 1988 года. Последние три – параллельно с лучше подходящим для борьбы в гольф-классе хетчбэком под совсем уж странным номером 309. Прямым же наследником 305-й модели является Peugeot 405. Вот так нелогичная индексация, примененная в 77-м, привела к изрядной путанице в стройной системе «Пежо».
30 лет назад
2 ноября 1987 года начата сборка BMW 535i – первенца серии Е34. Третье поколение баварской «пятерки» было огромным шагом вперед. Хотя бы потому, что уходящее второе (Е28) внешне мало отличалось от первого (Е12), дебютировавшего еще в 72-м.
BMW 535i 1987 г.в.
Уникальный облик Е34, в оптимальной пропорции сочетавший агрессию и солидность, был разработан в тесной связке с 7-й серией Е32. Начал работу итальянец Эрколе Спада, а шлифовал детали американец Джей Мейс. Стартовала модель с моторами предыдущей генерации, и если бы не хорошая аэродинамика, могла быть сочтена недостаточно быстрой (кроме 535-й и М5). В 1990-м подоспели новые 24-клапанные двигатели объемом 2 и 2,5 литра, еще через пару лет получившие систему изменения фаз газораспределения VANOS. На протяжении всего времени выпуска семейство Е34 многократно обновлялось.
BMW 535i 1988 г.в.
Впервые в истории 5-й серии появился кузов «универсал», полный привод, 6-ступенчатая коробка передач, моторы V8, амортизаторы изменяемой жесткости, система контроля тяги и ряд других технологий. Пожалуй, именно с Е34 марка BMW окончательно перешла из нишевых производителей в серьезные игроки мирового авторынка и смогла встать на один уровень с «Мерседесом».
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей