70 лет назад
20 марта 1952 года представлено спортивное купе Fiat 8V. Этой моделью туринская компания хотела подправить свой имидж производителя «прозаичных» машин для массового клиента. К тому же надо было пристроить двигатель V8, разработанный в рамках проекта седана для экспорта в США: проект закрылся, но мотор уже был готов. Кстати, обратный порядок символов в индексе модели объясняется тем, что итальянцы всерьез считали, что обозначение «V8» запатентовано «Фордом» (на тот момент никто, кроме Ford Motor, так машины не называл). Силовая установка имела объем 2 литра и мощность 105–127 л. с. в зависимости от года выпуска. Поскольку Fiat не хотел мешать работе основных сборочных линий, малосерийное купе делали силами специального кузовного отдела, то есть практически вручную. Из-за этого себестоимость не самой передовой и далеко не самой быстрой модели на рынке взлетела на уровень куда более выдающихся спорткаров. В итоге уже через два года производство остановили. Большая часть из 114 экземпляров была продана в виде шасси и «одета» многочисленными в то время кузовными ателье. Несмотря на первую неудачу, Fiat в дальнейшем неоднократно возвращался к постройке спортивных купе и добивался лучших результатов.
60 лет назад
28 марта 1962 года в Нью-Йорке прошел премьерный показ родстера Shelby Cobra. Один из наиболее узнаваемых спортивных автомобилей в истории появился благодаря удачному стечению обстоятельств: бывший гонщик Кэррол Шелби мечтал сделать машину для решения самых серьезных задач, компания Ford искала способ добиться гоночной славы, а британская фирма AC, выпускавшая хорошее шасси Ace, осталась без двигателя. Энергия неистового техасца смогла собрать все компоненты вместе. На усиленное шасси AC установили фордовский V8 объемом сначала 260, а потом 289 кубических дюймов (4,2 и 4,7 литра соответственно), и уже в таком виде автомобиль оказался способным «бить» на трассах поздние «корветы» первого поколения, а иногда даже не самые «крутые» Ferrari и Maserati. В конце 62-го «Кобра» получила реечное рулевое управление, а на следующий год дебютировала в классе GT в Ле-Мане.
Машина шла быстро, но некстати лопнуло колесо. В 64-м для нее подготовили аэродинамичный закрытый кузов под собственным именем Daytona, ведь, как показали замеры, обычная «Кобра» на прямой Мюльзан проигрывала Ferrari 250 GTO порядка 40–50 км/ч. Этот вариант выиграл свой класс. Но уже тогда стало ясно, что потенциал «Кобры» практически исчерпан и претендовать на победу в абсолюте она не может. Это повлекло два последствия. Во-первых, фокус гоночной программы сместился на проект GT40, с которым «Форд» наконец выиграет Ле-Ман. Во-вторых, пока доводили GT40, попытались существенно переработать «Кобру». Подвеску на поперечных рессорах заменили пружинной, поставили широкие шины, «надув» крылья, увеличили размер воздухозаборника. Под капот загнали 7-литровый мотор (427 куб. дюймов), с которым родстер был способен подобраться к отметке 300 км/ч. Но для омологации нужно было 100 штук, собрать которые не успели. На этом карьера «Кобры», по сути, и закончилась. Для высших достижений автомобиль уже не годился, а спрос среди частных клиентов снизился. Виной тому высокая стоимость, минимум комфорта и сложность управления. В 67-м выпуск «кобр» прекратился. О машине вспомнили спустя полтора десятка лет, когда застой на рынке спорткаров все чаще заставлял вспоминать с теплотой старые времена. Начался выпуск реплик «Кобры»: внешность классической модели с более современной механикой. Купить их можно и сейчас.
50 лет назад
9 марта 1972 года дебютировало первое поколение Ford Granada. Крупногабаритная машина завершала объединение модельного ряда британского и немецкого отделений компании. По сравнению с заменяемыми моделями Granada была заметно более добротной конструкцией. В дизайне прослеживалось американское влияние, но прямоугольные европейские фары внешний вид определенно не испортили. С этой моделью европейский Ford перенимал мерседесовскую концепцию класса – выпускать в едином кузове машины, рассчитанные на самую разную аудиторию. «Гранада» предлагалась с обширной линейкой двигателей: от 1,7 до 3 литров. Бедные модификации начального уровня хорошо подходили для служб такси и корпоративных автопарков, а «верхняя» комплектация Ghia c V6 без оговорок годилась на роль представительского авто. Добавляла вариативности и широкая гамма кузовов: 2- и 4-дверный седан, универсал и купе.
Поначалу в Британии модификации из нижней части списка шли под именем Consul, поскольку Ford встретил противодействие со стороны медиагруппы Granada и использовал «страховочное» название параллельно с основным, чтобы при неблагоприятном исходе судебного процесса покупателям не пришлось привыкать к новому имени. Но суд встал на сторону автопроизводителя, и название Consul убрали при обновлении 1975 года. Еще через год из-за участившихся забастовок на британских заводах производство «Гранады» полностью перевели в Германию. А в 77-м состоялась смена поколений, которая была немногим больше, чем глубокий рестайлинг: ни механика, ни несущая структура кузова серьезных изменений не претерпели.
40 лет назад
24 марта 1982 года началась серийная сборка Toyota Camry. Сохраняя лидирующие позиции дома, компания Toyota продолжала внимательно следить за настроениями на внешних рынках, и новая модель среднего класса отражала изменения, произошедшие там во второй половине ушедшей декады. Два масштабных топливных кризиса привели к смене парадигмы на главном экспортном рынке «Тойоты» – в США. Новой «религией» автомобильной Америки стал передний привод с поперечным расположением мотора, так как эта компоновка позволяла при существенном сокращении наружных размеров сохранить объем внутреннего пространства почти на уровне снимаемых с производства гигантов прошлой эпохи. Поэтому «Камри», заменяя собой «Корону» в качестве второй (наряду с «Короллой») основной экспортной модели, при почти идентичных габаритах воспринималась однозначно как машина более высокого класса. Дополнительным подтверждением тому служила линейка двигателей: 1,8 или 2 литра, никаких 1,5 или 1,6. Позже добавится турбодизель, а также – для домашнего рынка – очень мощный (2 литра, 160 сил) 16-клапанный бензиновый мотор. Кузовов предлагалось всего два: седан и хетчбэк. Но в Японии этот недостаток разнообразия частично компенсировался моделью-близнецом Vista. Несмотря на введенные во многих странах жесткие квоты на прямой импорт японских машин, Toyota Camry завоевала популярность практически везде, и особенно в США, что сделало возможным местную сборку модели уже с 1988 года. По мере развития наблюдался постепенный сдвиг Camry вверх по ценовой шкале, так что на рынках развивающихся стран она уже выступает в роли машины бизнес-класса. В настоящее время выпускается восьмое поколение модели.
20 лет назад
6 марта 2002 года состоялся дебют Volkswagen Phaeton. Полноразмерный люксовый седан не имел большого рыночного смысла, а служил лишь для демонстрации мощи группы VAG – своего рода симметричный ответ «Мерседесу» и БМВ, начавшим в 90-е вторжение в сегменты компактных машин. Уже имея на руках хорошо зарекомендовавшую себя Audi A8, «Фольксваген» попытался насколько возможно дистанцировать от нее Phaeton, сделав акцент на комфорте и надежности. Иными словами, Phaeton должен был стать чем-то вроде Mercedes-Benz W140, только десятью годами позже. Не получилось. Отсутствие «родословной», не самый привлекательный внешний вид и избыточный вес (во многом из-за использования массивной платформы D1 для новых Bentley) не позволили не то что продавать запланированные 20 тысяч в год, но и, за вычетом нескольких лет, выполнять даже треть этого плана. Определенный всплеск был отмечен в 2010–2012 годах, когда состоялся выход на китайский рынок и случилось два значительных обновления модели. Производство остановили в 2016 году на отметке 84 235 штук. Преемника Phaeton получил только в Китае, а суперсовременный завод в Дрездене переориентировали на выпуск электромобилей.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей