110 лет назад
9 марта 1908 года родился Поль Маже – инженер, внесший, вероятно, наибольший вклад в формирование имиджа Citroen как марки не просто технически передовой, а по-настоящему инновационной. Начало карьеры не располагало к подобным свершениям. Семья Маже не относилась к числу обеспеченных, поэтому у Поля не было возможности получить высшее образование. Уже в 17 лет он поступил на работу в Citroen простым чертежником. Вскоре он обнаружил ряд слабых мест в рабочем процессе, поделился соображениями с руководством и получил карт-бланш (и должность) для устранения недостатков.
Поль Маже
Работая над оптимизацией процессов, Маже параллельно повышал свою инженерную грамотность, к середине 30-х достигнув уровня, достаточного для ведения самостоятельных разработок. В течение нескольких лет он исследовал возможность регулировки усиления гидропривода тормозов и в какой-то момент понял, что схожим образом можно организовать и работу подвески: несжимаемая жидкость, находящаяся в системе под давлением, будет передавать изменяемое контроллерами усилие на заполненные газом (который как раз сжимается) амортизаторы. Работающая гидропневматическая подвеска была готова к 1949 году и со временем стала одним из атрибутов машин Citroen, за исключением самых дешевых. «Ситроены» той эпохи отличала небывалая плавность хода и малая зависимость поведения автомобиля от его загруженности. Уже на модели DS Поль Маже сумел объединить все системы автомобиля, использующие гидравлику, в единую схему. Для дебютанта 1970 года – туристического купе SM – Маже разработал первый в истории гидропривод руля с изменяемым коэффициентом усиления и автовозвратом в нейтральное положение. В 74-м Поль Маже вышел на пенсию, но его наработками Citroen пользовался еще более 30 лет.
50 лет назад
30 марта 1968 года в Нью-Йорке состоялась публичная демонстрация Rover P6BS. Это был ходовой прототип спортивной машины со срединным расположением мотора. Конец 60-х – золотое время «Ровера». На конвейере стояли исключительно удачные легковые модели серий P5 и P6 и внедорожники Land Rover. В ближайших планах – запуск в серию Range Rover, в более отдаленных – ряд интересных концептов разной степени проработки.
Rover P6BS 1967 г.в.
Спорткар P6BS, вероятно, был наиболее перспективным. В нем были в полной мере реализованы преимущества укороченной ходовой части седана P6 и легкосплавного 3,5-литрового V8. Что особенно интересно, так это посадочная формула: мотор был смещен вправо, поэтому во втором ряду сидений осталось только одно левое кресло. До презентации автомобиль неоднократно проходил испытания и показал себя с лучшей стороны. По сути, он был готов к серийному производству. Нужно было лишь «переодеть» его в подходящий кузов и получить разрешение директоров. Вот с последним-то и не вышло. Как раз в 68-м Rover включили в корпорацию British Leyland, собравшую в своем составе множество марок, выпускавших более половины всех легковых авто в Британии. Частью корпорации был и Jaguar, чей авторитет тогда был непререкаемым. Такое соседство оказалось губительным для «Ровера», чьи концепты, разработанные в годы независимости, как раз нацеливались на противостояние «Ягуарам». Несмотря на иную компоновку, P6BS сочли конкурентом будущему наследнику Jaguar E-Type и «зарубили». В итоге неповоротливая корпорация не сумела разобраться со своими активами и обанкротилась, «Ягуар» так и не выпустил новую спортивную машину, а в выигрыше оказался… во многом аналогичный роверовскому прототипу Porsche 911, в отсутствие соперников превратившийся к концу 70-х в легенду.
40 лет назад
4 марта 1978 года в Японии дебютировала малолитражная модель Mitsubishi Mirage – автомобиль во многих отношениях примечательный. Начать стоит с того, что это был первый Mitsubishi с передними ведущими колесами. Модель разрабатывалась «по мотивам» топливного кризиса 1973–1974 годов, и экономичность значилась среди главных критериев.
Mitsubishi Colt Mirage 1978 г.в.
С этой целью опционный 1,4-литровый двигатель (базовый имел объем 1,25 л) получил систему отключения «лишних» цилиндров при малых нагрузках. Ради оптимизации компоновки мотор решили положить поперечно, но из-за желания снизить издержки взяли силовую установку и КПП от тогдашнего «Лансера», заднеприводного с продольным расположением агрегата. Сложную компоновочную задачу удалось решить, засунув коробку под двигатель. Но после этого КПП передавала вращение колесам в направлении, противоположном требуемому. Для устранения данного эффекта добавили вал холостого хода. Эту вынужденную меру инженеры Mitsubishi сумели обратить на пользу: вал играл роль двухскоростного редуктора, управляемого отдельным рычагом.
Mitsubishi Mirage 1978 г.в.
Таким образом отпала необходимость в пятиступенчатой коробке, ведь общее число передач вперед формально достигло восьми. Правда, задействовать весь диапазон, ежесекундно дергая два рычага, было за пределами человеческих возможностей: как правило, водители разгонялись в «низком» режиме, а потом на 4-й переходили в «высокий». Дальнейшее развитие модели включало более мощные модификации: атмосферную 1,6-литровую и турбированную на основе 1,4-литрового мотора. Последний предлагался не только на родине, но также шел на экспорт, где модель чаще продавалась как Colt, а не Mirage. В 1982 году гамму пополнил седан, который из-за присвоенного ему имени Lancer Fiore вносил определенную путаницу в номенклатуру марки. С 1988 по 2000 год Mirage и Lancer были объединены на общей платформе, различаясь в деталях. С наступлением нового тысячелетия остался только Lancer, а имя Mirage вернулось в 2012-м для модели сегмента «А».
30 лет назад
14 марта 1988 года состоялась презентация третьего поколения Volkswagen Passat. Это был знаковый автомобиль в истории концерна. Наверное, именно с его премьеры явно обозначилось стремление VW тянуть свои модели вверх по иерархии – в премиальные сегменты. Третий «Пассат» стал заметно крупнее и солиднее машины второй генерации. Прежде основным кузовом был хетчбэк, но теперь от него отказались – скорее всего, просто не сумев сделать его достаточно красивым. Но, будучи авторитетной моделью, Passat развернул тренд, и популярность хетчбэков среднего и большого размера пошла на спад. Если раньше самый большой «Фольксваген» в инженерном плане базировался на Audi 80, то теперь произошел разрыв.
Volkswagen Passat (B3) 1988 г.в.
Третий «Пассат» построили на абсолютно новой платформе с поперечным расположением мотора (вместо продольного у «Ауди»). Укорачивание «носа» позволило изменить пропорции, и по объему салона «Пассат» уже больше соответствовал Audi 100. Кузов новинки развивал тему концепта Auto 2000, показанного в 81-м. Те же «пухлые» борта и сплошная панель вместо декоративной носовой решетки. Эстетически небесспорно, зато эффективно в плане аэродинамики: коэффициент лобового сопротивления седанов составлял от 0,29 до 0,31. Смена имиджа еще не была полной. Большая часть доступных версий представляла собой все тех же «рабочих лошадок», надежных и маломощных. С другой стороны, традиционным уже для VW было наличие в списке возможных вариантов полноприводной трансмиссии Syncro и 16-клапанного GTi. Последний с 1,8 л снимал 136 сил, но так как это был довольно старый по архитектуре мотор и установка катализатора серьезно понижала его отдачу, то, чтобы сохранить максимальную мощность на том же уровне, с катализатором рабочий объем довели до 2 литров. Адаптировать под поперечное расположение 5-цилиндровый мотор Audi не стали. Вместо него предлагали исполнение 1,8-литрового с механическим компрессором (160 л. с.), а с 91-го – 2,8-литровый VR6 (174 л. с.) с малым углом развала цилиндров. В начале 90-х стало понятно, что за десять лет представление об автомобиле 2000 года порядком изменилось, поэтому уже в 93-м «Пассат» переработали настолько основательно, что сама фирма сочла это новым поколением.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей