110 лет назад
1 мая 1915 года состоялся премьерный показ Packard Twin Six – первого в истории серийного автомобиля с мотором V12. Предшествующая модель столь же незатейливо называлась Six и оснащалась огромной (до 8,6 литра) рядной «шестеркой», удивительно сбалансированной и очень мощной. Однако просачивающиеся слухи о том, что Cadillac готовит V8, заставили конструкторов Packard задуматься о еще более впечатляющем двигателе. Копировать конфигурацию соперника было несолидно, да и при 90-градусном развале блоков это усложняло рулевой механизм и увеличивало минимальный радиус разворота.
Наращивание размеров «шестерки» приводило бы к утяжелению картера, коленвала и маховика. Поэтому главный инженер «Паккарда» Джесси Винсент решил объединить элементы обоих решений: расположить под углом (только в 60 градусов) два 6-цилиндровых блока (собственно, отсюда и обозначение Twin Six). Алюминиевые поршни, трехопорный коленвал и относительно небольшие картер и маховик позволили удержать массу двигателя в разумных рамках без потери плавности работы. С семи литров при «ленивых» 3000 об/мин удалось получить 85 л. с. – примерно на 10 больше, чем у флагмана предыдущего поколения. Обладатели толстых кошельков встретили машину с энтузиазмом, и в первый год удалось продать внушительные 7746 штук. В дальнейшем спрос оставался стабильным, и Twin Six, подвергаясь постоянным мелким улучшениям, продержался в производственной программе больше семи лет, что при тогдашней скорости развития автомобильной отрасли было реально долго. В марте 1921 года именно Packard Twin Six стал первым в истории автомобилем, участвовавшим в инаугурации президента США. Однако к тому времени архитектура модели начала устаревать. В моду входили заниженные шасси с длинными «носами», скрывавшими рядные 8-цилиндровые моторы. Именно таким стал в 1923 году новый флагман «Паккарда», а V12 вернулся через девять лет, и с ним автомобиль уже получил не требующее вычислений название Twelve.
90 лет назад
В мае 1935 года сыграл премьеру автомобиль Brough Superior 4-Litre. Британская компания Brough Superior была известна как производитель «роллс-ройсов» среди мотоциклов», и вот теперь Джордж Браф решил, что стоит расширить бизнес. Прототип собственной конструкции оказался слишком сложным и дорогим даже по стандартам такого премиального бренда. И тогда Браф обратил внимание на американский Hudson Terraplane Eight, во-первых, хорошо продававшийся в Британии, а во-вторых, из-за объемного двигателя попадавший в высокую налоговую группу. Кроме того, на агрегатах «Терраплана» фирма Railton уже строила удачную спортивную модель.
Браф заказал у «Хадсона» партию шасси, договорился с ателье Atcherley насчет производства кузова Dual Purpose – кабриолета с фирменной системой быстрого и почти полного складывания крыши, внес некоторые улучшения, повышавшие комфорт и динамику, и с помпой презентовал автомобиль на аэродроме Хэтфилд. Маркировка 4-Litre была не вполне точна, так как объем рядной «восьмерки» составлял 4170 куб. см. Мощность достигала 125 л. с., скорость – 140 км/ч. Мотор работал плавно, не хуже «шестерки» Rolls-Royce, хотя в отличие от нее являлся изделием массовым. Ходовая часть была довольно примитивна по конструкции, но при этом нареканий к плавности хода и управлению ни у кого не возникло. Машина не имела каких-либо опознавательных знаков и надписей, так как Джордж Браф посчитал ее узнаваемой и без того. Видимо, у Brough Superior были неплохие шансы войти в автомобильный высший свет, но компания Railton поставила «Хадсону» ультиматум и, как более масштабный клиент, добилась прекращения поставок 8-цилиндровых моторов Брафу. Когда у того закончился запас, он перешел на 6-цилиндровые установки, против которых в Railton не возражали.
Но, несмотря на улучшение маневренности, потеря статуса была налицо. С началом Второй мировой войны всякое производство на Brough Superior прекратилось, и позже фирма не возродилась. История с моделью 4-Litre наглядно показывает скрытую слабость британской автоиндустрии даже в ее, казалось бы, лучший период, ведь современный американский ширпотреб оказывался по всем рациональным параметрам на уровне островного люкса, уступая разве что в степени чопорности.
80 лет назад
11 мая 1945 года был представлен седан Armstrong Siddeley Lancaster – первый новый автомобиль Британии после окончания Второй мировой. Видимо, со стороны фирмы это был заранее подготовленный маркетинговый ход, чтобы выпуском новой гражданской машины подчеркнуть начало возврата к нормальной жизни и тем скорее создать у покупателя положительный образ модели. Впрочем, название седана, как и его дебютировавших позже «собратьев» в кузовах кабриолета (Hurricane) и купе (Typhoon), недвусмысленно отсылало к «оружию победы» – знаменитым британским самолетам.
Появление купе, кстати, изначально не планировали, однако из-за невысокого спроса на открытый кузов и особенностей технологического процесса часть двухдверок решили делать с фиксированной крышей. Из нашего времени «Ланкастер» смотрится консервативно, но для 1945 года дизайн был довольно-таки передовым с его встроенными в крылья фарами и капотом аллигаторного типа. Были и инженерные новшества: независимая передняя подвеска и гидропривод передних тормозов. Верхнеклапанный двухлитровый двигатель выдавал 70 л. с., что было неплохо для домашнего рынка, но негативно сказалось на экспорте в США, где начался стремительный рост мощности легковых моторов.
Все, на что хватило скромной компании Armstrong Siddeley, это в 1949-м увеличить объем на 300 «кубиков» и тем добавить 5 сил и 16 Нм. Примерно в это же время появился седан Whitley с более угловатыми линиями верхней части кузова, постепенно заместивший исходную модель. Впуск семейства Lancaster окончательно завершился в 1954 году. Своевременный дебют модели помог компании удержаться на плаву в трудные годы, но, будучи по духу продолжением линии довоенных «джентльменских» машин, объективно удачный Lancaster не мог способствовать выходу Armstrong Siddeley из положения нишевой марки.
50 лет назад
22 мая 1975 года компания Citroen объявила о грядущей ликвидации принадлежавшей ей фирмы Maserati. Всего семью годами ранее французы в расчете на вторжение в самые престижные сегменты рынка польстились на былую славу и инженерные традиции кризисной итальянской марки, однако не рассчитали сил. «Ситроен» обрушился под тяжестью множества затратных проектов. Нефтяной кризис осени 1973 года лишь ускорил этот коллапс, но никак не был его первопричиной.
И вот теперь, находясь в процессе поглощения со стороны «Пежо», «Ситроен» избавлялся от заведомо убыточного актива. Восстановления рынка спортивных и туристических машин не случилось, а по своим качествам и, что еще важнее, восприятию у потенциальных покупателей машины Maserati стояли ниже Ferrari и Lamborghini. Так что решение выглядело оправданным. Но с ним не были согласны работники Maserati, ведь тогда все они, числом около 800, оказывались на улице. В рамках протеста они устроили пикет у фабрики, и их поддержал мэр города Модена. Включились и политики большего масштаба. По итогам переговоров Maserati перешла итальянской государственной организацией GEPI, специально созданной для спасения проблемных предприятий, а управляющим директором стал бывший гонщик и владелец фирмы собственного имени Алехандро де Томасо.
Позже он выкупит у GEPI большую часть акций для полного контроля над Maserati. А пока он начал с рационализации: сократил-таки две сотни человек и на шасси своего De Tomaso Longchamp выпустил гран-турер Maserati Kyalami, а потом и третье поколение суперседана Quattroporte. В дальнейшем марка переориентировалась на менее пафосные машины серии Biturbo, чем фактически отказалась от притязаний на высший уровень. И это положение сохраняется до сих пор в рамках концерна Fiat, которому де Томасо продал Maserati в конце 1989 года.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей