60 лет назад
2 мая 1963 года принц-консорт Филипп проехал освещавшийся СМИ путь от завода в Линвуде до аэропорта Глазго на новейшей малолитражке Hillman Imp. Премьера вышла настолько же нетривиальной, насколько необычным был сам автомобиль. Наименьшая модель группы Rootes по отношению к Mini Алека Иссигониса была не только рыночным оппонентом, но и почти полной технической противоположностью. Начать стоит с компоновки: у Imp мотор располагался сзади, а КПП и дифференциал были сгруппированы под общим кожухом. Все дело в том, что проект малолитражной модели группы Rootes начался еще в 1955 году, когда заднее положение мотора считалось передовым для подобных машин, так как помогало сделать салон просторнее и как следует нагрузить ведущую пару колес. Дебют переднеприводного Mini перевернул ситуацию в буквальном смысле, и двигатель за задней осью моментально превратился в ретроградное решение. Если только речь не шла о спортивной модели. И тут Imp имел что предъявить. С самого начала «мини-Хиллман» замышлялся не как предельно дешевое транспортное средство, а как продвинутый второй автомобиль в семье или же первая машина для молодых водителей. На спортивный образ хорошо работали независимая подвеска всех колес (спереди – качающиеся полуоси, сзади – косые рычаги) и легкосплавный мотор с верхним распредвалом, спроектированный нашумевшей в «формулах» фирмой Coventry Climax. Двигатель имел объем 875 куб. см, выдавал 39 л. с. и отлично крутился.
Последнее обстоятельство диктовало частые переключения передач, поэтому коробку сделали полностью синхронизированной (что создатель Mini считал невозможным в данном классе). Помимо всего перечисленного Imp имел еще множество изюминок вроде автоматического дроссельного клапана в карбюраторе, но продвинутая инженерия сыграла против машины. Во-первых, руководство группы Rootes хотело побыстрее запустить сильно затянувшийся проект в серию и часть технологий не успели толком отладить. Во-вторых, британское правительство превратно понимало идею государства всеобщего благосостояния и вместо расширения имеющихся заводских комплексов заставляло автопроизводителей открывать новые сборочные площади в депрессивных районах без промышленных традиций. Фабрика в шотландском Линвуде как раз была в их числе. Да еще и на 300 миль отстояла от главного завода в Райтоне. Пролетарии Линвуда не обладали квалификацией для полного производственного цикла, и в процессе сборки машины путешествовали по железной дороге туда-сюда. Качество готовой продукции в таких условиях, понятное дело, не радовало. Уже в 65-м продажи заметно просели. В ответ группа Rootes приняла ряд мер, включая упрощение конструкции, где это не требовало слишком больших усилий, и снижение цены. Однако репутация автомобиля уже сложилась. Дальнейшее развитие модели было ограниченным. С одной стороны, вдобавок к седану выпустили фургон, универсал и купе. С другой – ни внешний вид, ни техническая составляющая принципиально не менялись. У силовой установки было строгое ограничение на рост объема – до 948 «кубиков» (гоночные варианты имели 998, но уже при такой кубатуре особой надежности не было), но даже этого группа Rootes позволить себе не смогла. Из-за тяжелого финансового положения она перешла в собственность корпорации Chrysler в 67-м. Новые хозяева решительно не желали тратиться ни на обновление малолитражки, ни на ее замену. Так что Imp простоял на конвейере вплоть до 1976 года. Всего сделали чуть больше 440 тысяч штук вместе с вариантами под другими марками группы. С Mini и сравнивать не стоит.
50 лет назад
13 мая 1973 года состоялась презентация компактной модели Austin Allegro. От корпорации British Leyland (BL) требовалось всего лишь обновить свое переднеприводное семейство-бестселлер ADO16, чтобы обеспечить лидерство в Европе на ближайшую перспективу. Но вместо этого новая модель фактически похоронила независимое массовое британское автомобилестроение. Конечно, сводить падение BL и наследовавшей ей группы Austin-Rover к неудаче одной-единственной модели было бы неправильно. Однако при общей нездоровой ситуации в корпорации и британской экономике в целом передовая и востребованная на всем континенте модель могла изменить не только платежный баланс, но и настрой рабочих, как это позже и в меньших масштабах произошло с супермини Metro. На 73-й год ситуация еще не была запущенной, и у BL сохранялись шансы выстоять и остаться в числе крупнейших европейских производителей. С технической точки зрения для лидерства у Allegro хватало предпосылок: все еще авангардная переднеприводная компоновка с поперечным расположением мотора и гидравлическая подвеска Hydragas, дополнившая конструкцию с ADO16 газонаполненными амортизаторами. Но вышло иначе. Стремясь к сокращению издержек, руководство BL постановило использовать на Allegro отопительную систему от Morris Marina и двигатели серии Е от Austin Maxi.
Это повлекло за собой искажение дизайна, подняв линию капота и округлив крылья и борта. Нелепый внешний вид дополняло «квадратное» рулевое колесо, сплющенное, чтобы выделить больше места для ног между подушкой сиденья и рулем. Кроме того, маркетологами была допущена еще одна грубая ошибка: они посчитали, что спрос на хетчбэки полностью удовлетворит модель Maxi, и двухобъемный кузов Allegro в итоге имел обычный багажник. Добавьте сюда маломощные двигатели (даже 1750-кубовый вариант с двумя карбюраторами на спортивный не тянул), слишком мягкую подвеску и типичное для BL низкое качество сборки, и станет понятно, что к высотам семейства ADO16 «Аллегро» не подобрался и близко. Нет, это не было тотальным фиаско, и в десятку бестселлеров домашнего рынка модель входила вплоть до начала 80-х. Но британский рынок, да еще и в кризисную декаду, был откровенно слаб, а экспорт провалился полностью. Количество выпущенных экземпляров более чем втрое уступило показателям ADO16. Не имея более средств на замену неудачных моделей, BL от безысходности выпускала их намного дольше, чем оно того стоило. За это время некоторые из конкурентов дважды (!) сменили поколения, и от технического превосходства британской марки не осталось и следа. Патриотизм покупателей на островах тоже постепенно сошел на нет, и импортные модели забрали существенную долю рынка. В конечном итоге британцы получили «правильный» компактный хетчбэк – современный, качественный, практичный и быстрый. И назывался он Volkswagen Golf.
40 лет назад
12 мая 1983 года в Японии дебютировало пятое поколение Toyota Corolla (E80). Важным было то, что модель наконец-то перешла на передний привод с поперечным расположением силового агрегата, завершив тем самым трансформацию размерного сегмента «С». Как и подобает «всемирной» модели, Corolla предстала во множестве обличий, не слишком похожих друг на друга: седан, 5-дверный хетчбэк «нормальной» длины и укороченный FX (в Европе названный Compact) с тремя или пятью дверями, а также купе. Оно, впрочем, лишь номинально принадлежало поколению Е80, базируясь на старой платформе классической компоновки. Все же автомобиль со спортивными претензиями тогда еще не мыслился с передними ведущими колесами. В зависимости от установленного двигателя купе имели код AE85 (1,5 литра) или AE86 (1,6). Последний заслужил репутацию иконы дрифта и популярен по сей день. Впрочем, существовал и полноприводный вариант короткого хетчбэка FX с тем же 130-сильным двухвальным мотором.
В США, где «короллы» были особенно популярны, машины данного поколения положили начало совместному предприятию Toyota и General Motors. Завод в Фримонте, штат Калифорния, в период 1984–1988 годов выпускал слегка измененный вариант под названием Chevrolet Nova. Однако уровень сбыта именно «Короллы» оказался значительно выше, что сподвигло GM на учреждение марки Geo специально для производимых в США японских моделей. «Иностранным» звучанием хотели избавить потенциальных покупателей от нежелательных для них ассоциаций с массовым американским брендом. Поколение Е80 выпускалось всего четыре года, но за это время сделали 3,3 миллиона штук.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей