140 лет назад
9 мая 1882 года родился Генри Джей Кайзер – американский промышленник, оставивший заметный след и в истории автомобилестроения. Начав бизнес с дорожного строительства, Кайзер стал одним из главных подрядчиков возведения дамбы Гувера, затем построил верфи, где для ускорения процесса широко применялась сварка вместо клепки.
Этот технологический рывок оказался исключительно полезен во время Второй мировой войны, когда верфи Кайзера спускали на воду корабли с немыслимой ранее скоростью. Сколотив огромный капитал, Генри Джей Кайзер решил попробовать себя и в автомобилестроении, создав на обломках фирмы Graham-Paige совместное предприятие с ветераном отрасли Джозефом Фрейзером. Их компания первой в США вывела на рынок автомобили с понтонными кузовами, полностью лишенными отдельных крыльев. К 1950 году взгляды основателей разошлись, и Фрейзер покинул компанию. Примерно в это же время на рынок вышел компакт Henry J, названный в честь Кайзера.
Продолжая агрессивную рыночную политику, в 53-м Кайзер выкупил марку Willys. Однако даже с его финансовыми возможностями тягаться с «большой тройкой» американских производителей было слишком тяжело. В 55-м Kaiser Motors сворачивает выпуск легковых машин в США (сохраняя сборку «Джипов») и переводит их производство в Аргентину, где деятельность продолжалась до 1970 года, когда завод был продан Renault. Выпуск внедорожников в США оставался прибыльным, и с 1963 года компания уже носила название Kaiser Jeep. Генри Джей Кайзер сохранял за собой контроль над ней вплоть до своей смерти 24 августа 1967 года. Тремя годами позже наследники продали марку корпорации AMC.
60 лет назад
24 мая 1962 года началась сборка купе Glas S 1004. В предшествующем десятилетии скромная баварская компания добилась успехов в производстве микролитражек и теперь, набрав силу, начала продвижение в более солидные классы. Однако ресурсов фирмы не хватало на разработку семейного компакта с нуля, поэтому в основу 04-й серии легла доработанная платформа 700-кубовой модели Isar. Следствием оказались нетипичные пропорции автомобиля: короткая база и чересчур длинные свесы. Зато в инженерном плане новое купе было машиной поистине передовой. Литровый мотор имел распредвал верхнего расположения, приводимый зубчатым ремнем (первый случай в серийном производстве).
В КПП синхронизаторы были на всех передачах переднего хода, что на машинах данного класса в те годы было большой редкостью. Благодаря довольно высокой мощности (42 л. с.) и малому весу купе демонстрировало неплохую динамику. Но сверхкороткая база порождала немало недостатков: сложное управление, склонность к продольной раскачке, тесноту в салоне. Расширение семейства началось уже в 1963 году: появились седан и кабриолет, добавился более мощный 1200-кубовый мотор. К концу года оба двигателя обзавелись двухкарбюраторными вариантами. А в 65-м под капот попал и 1,3-литровый агрегат. В исполнении с двумя карбюраторами он выжимал уже 85 сил, и Glas 1304 TS разгонялся до 168 км/ч. Последним обновлением семейства оказались выпущенные в августе 66-го модели 1004 CL и 1304 CL. Аббревиатура означала «Combi Limousine», то есть, говоря современным языком, хетчбэк. Первый хетчбэк, произведенный в Германии. Однако отрицательный эффект короткой базы сказался и здесь, так что особого спроса на CL не возникло. В том же 66-м году компания Glas перешла под контроль BMW, остро нуждавшейся в площадке для расширения производства. По этой причине модели Glas постепенно в течение двух лет покидали конвейер. Основная часть вариантов 04-й серии продержалась до декабря 67-го, а CL – до апреля 68-го года.
50 лет назад
17 мая 1972 года сыграл премьеру седан Alfa Romeo Alfetta. Значительный рост стоимости разработки нового автомобиля за 60-е годы делал практически невозможным дальнейшее существование компаний, ориентированных на «ценителей», и заставлял их поворачиваться лицом к более широкой аудитории. Alfetta как раз обозначала такой поворот. «Домашний» центр стиля сделал очень красивый кузов, сочетавший традиционные мотивы с новомодными веяниями в дизайне. Но что гораздо важнее, «Альфа» стала намного дружелюбнее к водителям без специальной подготовки. В основу платформы легла компоновка transaxle, когда для лучшего распределения веса двигатель остается спереди, а КПП и сцепление «переезжают» назад к главной передаче. Решение заимствовали у формульного болида начала 50-х Alfa Romeo 159 Alfetta. Как легко заметить, и имя тоже. Передняя подвеска была сделана на двойных рычагах и торсионах, задняя – по схеме DeDion (постоянство колеи и меньше неподрессоренных масс) с параллелограммом Уатта. Как спереди, так и сзади поставили стабилизаторы поперечной устойчивости.
Следствием этих решений стало то, что заднеприводная Alfetta при аккуратном вхождении в поворот демонстрировала легкую недостаточную поворачиваемость и для сноса ведущей оси требовалось приложить усилия. Под капотом размещался недавно разработанный 1,8-литровый агрегат с двумя распредвалами и полусферическими камерами сгорания. Отдача составила 122 л. с., а максимальная скорость – 184 км/ч. Конечно, были и недостатки: значительно удлинившийся привод КПП привел к некоторой потере четкости переключения, возрос и уровень шума от коробки. Спустя два года на укороченной базе «Альфетты» сделали купе GT с кузовом работы Джорджетто Джуджаро. Первое время оно четко следовало тем же путем развития, что и седан, но с 80-го отвязалось и стало самостоятельной моделью. Что же до исходной «Альфетты», то в ответ на топливный кризис 1973–1974 годов она обзавелась удешевленной 1,6-литровой модификацией, хорошо узнаваемой по одиночным головным фарам вместо двойных. В 77-м пополнение семейства случилось на другом фланге – появилась более дорогая двухлитровая версия с прямоугольной светотехникой. Новые неурядицы на нефтяном рынке – из-за революции в Иране – привели к добавлению турбодизеля и переходу двухлитрового мотора на впрыск. Компания всерьез рассматривала опцию электронного управления для флагманского двигателя с отключением пары цилиндров при малых нагрузках. После успешных испытаний в таксопарках в продажу выпустили ограниченную партию в 1000 штук, но развития проект не имел. В 1984 году производство «Альфетты» прекратилось и ее сменила модель 90, построенная на той же агрегатной базе. Однако эту удачную платформу также использовали модели Giulietta и 75, которые были лишь незначительно короче и дешевле. В итоге 75-я попросту вытеснила 90-ю, а последующие «Альфы» перешли на передний привод.
30 лет назад
18 мая 1992 года стартовал выпуск моделей-близнецов Toyota – Corolla Ceres и Sprinter Marino. Это были представители эндемичного для Японии класса компактных хардтопов – финального порождения «экономики мыльного пузыря». Хардтопы всегда позиционировались как более престижная альтернатива соплатформенным седанам, и их появление в компактном классе было обусловлено предельным уплотнением рынка выше по ценовой иерархии. Строго говоря, Ceres и Marino настоящими хардтопами уже не являлись, поскольку с 1991 года в Японии действовали правила безопасности, делавшие среднюю стойку кузова обязательной. Поэтому в данном случае все ограничивалось низкой крышей и безрамочными дверями. Технически автомобили представляли собой почти точные копии купе Corolla Levin и Sprinter Trueno шестого поколения, но отличались более высоким уровнем оснащения.
Флагманский двигатель 4A-GE имел по пять клапанов на цилиндр и благодаря системе изменения времени открытия впускных клапанов выдавал 160–165 л. с. с 1,6 литра рабочего объема. К несчастью для японских автопроизводителей, «пузырь» в экономике начал быстро сдуваться еще с осени 1991 года, поэтому спрос на относительно дорогие и не самые практичные Ceres и Marino (равно как и на аналоги других марок) первоначальных ожиданий не оправдал. В течение нескольких лет машины медленно развивались, но рыночная ситуация не улучшалась, и в июне 1998 года сборку этой пары остановили.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей