65 лет назад
4 мая 1950 года на выставке в Турине дебютировал седан Lancia Aurelia – автомобиль, принесший в отрасль пару важнейших инноваций. Это был первый в истории серийный автомобиль, стандартно оснащенный радиальными шинами. Также на «Аурелию» поставили первый в истории серийный мотор V6. Инженеры Lancia считались экспертами в области V-образных моторов малого литража и теперь просто добавили два цилиндра к имевшейся архитектуре. В целом, несмотря на ухудшившийся экономический климат, модель продолжала линию технически сложных и баснословно дорогих довоенных Lancia. Трансмиссия была скомпонована по схеме transaxle: двигатель спереди, КПП и сцепление сзади. Переднюю подвеску сделали на скользящей опоре, заднюю – на косых рычагах (с 54-го заменили на мост DeDion). Гамму кузовов в последующие годы пополнили купе, парадный кабриолет на удлиненной базе и более спортивный открытый спайдер. Очень красивая и реально быстрая (до 185 км/ч) «Аурелия» стала одним из символов автомобильных 50-х, и ее производство продолжалось еще нескоторое время после премьеры модели-преемника Flaminia.
55 лет назад
11 мая 1960 года в версальском Дворце спорта состоялась премьера Peugeot 404. Это был большой семейный седан, возводивший едва ли не в абсолют лучшие качества тогдашних «Пежо» – солидность и надежность. От скучноватых предшественников 404 модель отличалась в лучшую сторону благодаря новому кузову, сработанному в ателье Pininfarina. По моде конца 50-х, задние крылья имели «плавники» в американском стиле, а лобовое стекло было панорамным. Не имея более крупной модели, фирма Peugeot стала развивать 404 модель в полноценный флагман. Появились более роскошные версии, вплоть до претенциозно названных Grand Tourisme и Super Luxe. Компанию седану составили купе и кабриолет, а чтобы их динамика не оставалась чисто иллюзорной, разработали мотор с механическим впрыском (до 88 л.с. к концу десятилетия). Легендарная выносливость старых «Пежо» позволила 404-й четырежды выиграть тяжелейшее африканское Safari Rally, что послужило хорошей рекламой. Не были забыты и традиционные клиенты Peugeot: прижимистые буржуа, главы больших семейств и фермеры. Им предназначались дизельные варианты, а также кузова пикап и универсал. Последний – на длинной базе и с возможностью заказа семиместной версии. Исключительно удачная модель выпускалась в Европе до 1975 года (правда, спортивные версии убрали еще в 69-м, с появлением машин 504-й серии). В Аргентине производство шло до 1982, а в Кении и вовсе до 1991 года. Многие из этих машин и сегодня можно увидеть на дорогах.
45 лет назад
21 мая 1970 года было подписано партнерское соглашение между Chrysler Corporation и Mitsubishi Motors. По договору «Крайслер» получал 15% акций японской стороны и взамен осуществлял продажу машин Mitsubishi через свои дилерские сети под брендами Dodge и Plymouth. На первый взгляд, выгода была очевидной для обеих сторон. Mitsubishi, явно уступая по силе «Тойоте» и «Ниссану», получала возможность проникновения на американский рынок без затрат на инфраструктуру, а Chrysler мог не тратиться на разработку входивших в моду субкомпактных моделей. Но на деле все оказалось не так радужно. Вмешался человеческий фактор в лице непосредственных продавцов. Японские машины стоили дешевле, поэтому и удельную прибыль с продажи давали меньшую. Как следствие, работавшие за комиссию продавцы всеми силами старались сбыть покупателям «родные» американские авто, даже в самой бедной комплектации стоившие на несколько сотен дороже. В результате, даже в условиях скачкообразного роста цен на топливо и введенного с 1978 модельного года нормирования среднего расхода горючего, продажи «натурализованных» Mitsubishi шли весьма вяло. Марка не только не догоняла «Тойоту» и «Ниссан», но уступала «Хонде» и даже «Мазде», временами находившейся в состоянии, близком к банкротству. Когда президентом Chrysler стал Ли Якокка, соглашение пересмотрели, и с декабря 1981 года Mitsubishi начала продажи в США под собственным брендом. Но кооперация на этом не закончилась, ведь тогда в Америке действовали жесткие квоты на импорт японских автомобилей, поэтому часть машин по-прежнему реализовывал «Крайслер», а с 89-го в штате Иллинойс работает завод Diamond-Star, где собирают как «Крайслеры», так и «Мицубиси», адаптированные для американского рынка.
40 лет назад
2 мая 1975 года была начата сборка первого поколения BMW 3-й серии (кузов Е21). На эту машину в Мюнхене возлагали большие надежды: в годы высоких цен на нефть появлялась возможность переманить часть покупателей больших седанов, предложив им сопоставимый уровень комфорта и динамики при меньшем (намного) расходе горючего. Впрочем, хотя «тройка» и выглядела маленькой и легкой, ни одной из этих характеристик она реально не обладала. Автомобиль был, скорее, среднего размера и довольно тяжелым, но клиновидный силуэт с приподнятой кормой (автор – Поль Брак) скрадывал и размеры, и вес. Ранние Е21 больше выглядели, чем по-настоящему были «драйверскими» автомобилями. Именно с них началась традиция BMW к повороту центральной консоли в сторону водителя. Однако динамика дебютных вариантов – 316, 318 и 320 – не дотягивала до показателей предшествующей серии «02». Частично проблему решили к концу года выпуском модификации 320i с системой впрыска (125 л. с.). Скоростные двухлитровые Е21 отличались от «младших» моделей сдвоенной головной оптикой. В 1977 году инженеры BMW подготовили компактный 6-цилиндровый агрегат в двух вариантах: 2 л с карбюратором и 2,3 л с впрыском. Последний при мощности в 143 л. с. позволял достичь 190 км/ч. Новые «шестерки» заменили в гамме старые двухлитровые «четверки». Еще через 3 года образовавшийся между 318-й и 320-й разрыв был заполнен 105-сильной впрысковой моделью 318i. Всего за 7 лет собрали 1364039 экземпляров Е21, и эта машина почти удвоила годовые продажи BMW.
30 лет назад
17 мая 1985 года представили Alfa Romeo 75. Этой моделью миланская марка отмечала свое 75-летие, что и объясняет индекс. Экстерьер новой «Альфы» продолжил развитие стиля «оригами», от которого к тому моменту отказались все, кроме итальянцев. Поэтому на фоне все более обтекаемых конкурентов 75-я выглядела необычно. По своей идеологии модель была спортивным автомобилем в обличьи седана бизнес-класса: с одной стороны, автомобиль отличался почти идеальным распределением веса по осям (спасибо компоновке transaxle) и точным управлением, с другой – уровень оснащения был высок, и даже существовал вариант с двигателем V6 (главным образом, для экспорта в США, но была и европейская версия). Основу линейки силовых установок составляли заслуженные «четверки» с двумя распредвалами. Из веяний моды стоит отметить применение турбонаддува – как в приложении к бензиновому, так и к дизельному мотору, а также ставшего фирменной чертой «Альфы» двойного зажигания (с 1987-го). Модель 75 оказалась коммерчески успешной, что в те времена было для Alfa Romeo нетипично, и, убедившись в жизнеспособности миланской фирмы, ее в конце 86-го присоединил концерн Fiat.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей