100 лет назад
28 мая 1919 года выпущен первый автомобиль марки Citroen. Когда уже известный промышленник Андре Ситроен решил заняться автомобилями, он поставил себе цель стать первым если не в мире, то в Европе уж точно, а для этого требовалось постичь самый передовой опыт в отрасли. Посетив США незадолго до Первой мировой, Ситроен познакомился с Генри Фордом и внимательно изучил, как устроен его бизнес и организовано производство на заводах.
Citroen Type A 1919 г.в.
Многое из заокеанской «стажировки» Ситроен привнес на свои предприятия. Первым в Старом Свете применив конвейерную сборку, он выпустил первый в Европе по-настоящему массовый автомобиль. Как и «Форд-Т», его «Тип-А» относился к нижней группе среднего класса и не отличался сложностью конструкции, но был настолько же технологичен и дешев в производстве. Примерно за два года собрали немыслимые для той поры 24 тысячи штук. На последующих моделях, закрепляя за собой долю рынка, Ситроен постепенно вводил технические инновации, которые могли бы поставить его машины выше конкурентов, но не приводили бы к существенному удорожанию. Репутацию самой оригинальной марки Citroen заслужил уже после смерти основателя.
90 лет назад
14 мая 1929 года в Нью-Йорке состоялась презентация крайне необычного автомобиля Ruxton Model C. Все началось с концепт-кара, подготовленного кузовным отделением металлургической компании Budd. Середина 20-х была отмечена первым интересом к переднему приводу в автоидустрии, и специалисты Budd показали свое видение автомобиля с передними ведущими колесами.
Ruxton Model C Saloon 1929 г.в.
Вышло так, что они сами больше всех заинтересовались концепцией и за два года машину доработали до состояния, пригодного к серийному производству. Отсутствие карданного вала под полом привело к рекордно низкой высоте – на четверть метра меньше, чем при классической компоновке. Машину отличали близкая к идеальной развесовка и малая величина неподрессоренной массы благодаря подвеске «Де Дион». Необычность внешнего вида усиливали фары в форме кошачьего зрачка и градиентная окраска части экземпляров: горизонтальные полосы разных оттенков одного цвета сменяли друг друга от наиболее темной внизу до самой светлой у нижней кромки окон. Сама компания Budd не имела возможности расширить производство, но не препятствовала вовлеченным в разработку сотрудникам основать фирму New Era Motors и искать площади для сборки автомобиля. Название марки Ruxton тоже появилось в ходе этих поисков: президент New Era Арчи Эндрюс хотел так вовлечь в дело своего богатого друга Уильяма Ракстона, но не преуспел. Только поздней осенью удалось договориться с двумя небольшими фабриками – Moon и Kissel. Но к тому моменту уже случился биржевой крах, и машина стоимостью 3000 долларов резко сбавила в привлекательности для широкой публики. К тому же появился переднеприводный конкурент Cord L-29, который хоть и проигрывал «Ракстону» по многим параметрам, не имел проблем с поиском конвейера. В итоге New Era свернула производство, сделав всего около сотни машин.
50 лет назад
8 мая 1969 года начались продажи Honda 1300 – первого автомобиля этой марки, нацеленного на экспорт. По замыслу Соитиро Хонды, машина должна была за счет технологичности предоставлять больше возможностей, чем Toyota Corolla, будучи компактнее нее.
Honda 1300 — 1969 г.в.
Имея огромный опыт в создании мотоциклов, Хонда настаивал на высокооборотистом двигателе воздушного охлаждения. Он говорил, что раз вода при жидкостном охлаждении все равно отдает тепло воздуху, то зачем она тогда нужна. В ответ инженеры компании разработали систему DDAC (Duo Dyna Air Cooling) с «рубашками» вокруг цилиндров, как при жидкостном охлаждении, но только заполняемыми воздухом. Некоторого выигрыша по сравнению с обычным воздушным охлаждением достигли, но ценой заметного роста массы, приходящейся на ведущие передние колеса. Чтобы добиться лучшей динамики, чем у конкурентов, 1,3-литровый мотор безжалостно форсировали – до 115 сил при 7500 об/мин в версии 99. Конкуренты были в шоке от этих цифр, но оказалось, что и DDAC при таких нагрузках пасует. Наладить производство не получалось долго, потому что Соитиро Хонда постоянно вмешивался и заставлял вносить изменения прямо на конвейере. В какой-то момент все окончательно запутались, остановили сборочную линию и разобрали последние экземпляры, чтобы зафиксировать спецификацию. Машина провалилась на рынке. Она была сложная, плохо управляемая, тесная (ширина меньше 1,5 м) и из-за воздушного охлаждения мотора не способная адаптироваться к грядущему ужесточению норм по выхлопу в США. Видя этот провал, Соитиро Хонда признал, что вождистский тип руководства уже не пригоден в существующих масштабах фирмы. Он согласился с переходом на жидкостное охлаждение и, постепенно уходя в тень, запустил реструктуризацию компании. Новые процессы разработки, основанные на четком разделении полномочий, и энтузиазм инженеров, получивший подпитку в сложном проекте, уже в 72-м принесли «Хонде» первый глобальный успех с моделью Civic.
40 лет назад
16 мая 1979 года представлен седан Peugeot 505. Последний «Пежо» классической компоновки являл собой эволюционное развитие предшествующей 504-й модели. Немного увеличившись в размерах, большой семейный «Пежо» радовал все теми же добродетелями – надежностью и низкими эксплуатационными расходами.
Peugeot 505 GR 1980 г.в.
В бывших французских колониях на территории Африки немало 505-х на ходу до сих пор. Добавившийся в гамму в 1982 году универсал на удлиненной базе поражал воображение своей вместимостью и мог быть заказан в семиместном исполнении. По мере того как стало понятно, что флагманская модель 604 (построенная, кстати, на той же платформе) быстро сдает позиции, ее стали замещать новые, более престижные модификации 505-й модели. Сначала появились мощные 4-цилиндровые варианты GTi (электронный впрыск, 130 л. с.) и Turbo (150–180 л. с. в зависимости от года), а позже и немного «ленивый» 2,85-литровый V6, тот же самый, что ставили на Volvo 760 и Renault 25. В конце 80-х модель 505 уступила место значительно более прогрессивной паре 405 и 605. Выпуск седанов в Европе прекратился в 1990 году, универсалы продержались на два года дольше, а последние 505-е были собраны в Китае в 97-м. Всего сделали 1,35 миллиона штук. Хорошая «рабочая лошадка», которой так не хватает в наши дни.
30 лет назад
23 мая 1989 года дебютировал Citroen XM. Новая крупногабаритная модель была типичным «Ситроеном»: двухобъемный кузов с коротким задним свесом и гидропневматическая подвеска. Конечно, с поправкой на требования времени. Клиновидный кузов нарисовало ателье Bertone, а подвеска, сильно усложнившись, обрела электронное управление, превратившись в активную.
Citroen XM — 1989 г.в.
Фактически модель XM устраняла главные недостатки предшественника с индексом CX: уменьшились крены, кузов, подвергшийся гальванизации, лучше противостоял коррозии, улучшилась динамика и сзади появилась полноценная багажная дверь, наконец-то сделавшая двухобъемную машину хетчбэком. Этого было достаточно, чтобы получить титул «Автомобиль года», но недостаточно, чтобы завоевать мир, как это сделал далекий предок DS. Лежавшая в основе машины платформа Peugeot 605 и общие с ним двигатели и КПП несколько размывали ситроеновскую идентичность. Тем самым были потеряны некоторые особенно фанатичные почитатели марки.
Citroen XM — 1989 г.в.
Былые преимущества подвески во многом оказались утрачены, так как конкуренты сумели добиться сопоставимого качества езды при более традиционных технологиях. К тому же новая модель была примерно в полтора раза дороже старой, а ее сложная электроника не отличалась стабильностью работы. Жизненный цикл XM оказался небогат на события, самым ярким из которых стал выпуск универсала. В итоге за 11 лет удалось продать только 333 тысячи штук, что, по сути, означало уход марки из бизнес-класса. Предпринятая пятью годами позже попытка возвращения с моделью С6 оказалась провалом даже на фоне XM.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей