110 лет назад
1 декабря 1904 года британская компания Rover начала продажу своего первого автомобиля – модели 8 (название отражает мощность двигателя). Это позже «Роверы» станут свидетельством достатка и принадлежности к верхушке среднего класса, а тогда «восьмерка» представляла собой небольшое и сравнительно недорогое авто. При этом конструкция машины отличалась оригинальностью. Вместо массивной рамы из ясеня инженер Эдмунд Льюис предложил изящное решение: несущей основой кузова была так называемая хребтовая рама: КПП и главная передача соединялись трубой из алюминиевого сплава, внутрь которой упрятали приводной вал. Другой любопытной особенностью «Ровера» стала специальная педаль, позволявшая принудительно проворачивать распределительный вал для более эффективного торможения двигателем. По сути – изменяемые фазы газораспределения в 1904 году! Не обошлось и без «ложки дегтя»: для хребтовой рамы не смогли придумать задней подвески, так что водителя и пассажира Rover 8 на ходу заметно трясло. По этой причине последующие «Роверы» базировались на обычной раме. Но склонность к нестандартным инженерным решениям отличала марку практически до момента ее ликвидации в 2005 году.
85 лет назад
27 декабря 1929 года дилерам был анонсирован Cadillac 452 Sixteen. Как нетрудно понять, «изюминкой» модели стал двигатель V16 объемом 452 кубических дюйма (7,4 л) – первый серийный мотор такой конфигурации. Долгое время лучшим мотором в американском высшем классе был V12 «Паккарда», но «тучные годы» середины 20-х подтолкнули ряд компаний к созданию еще более мощной и плавно работающей силовой установки. Дальше всего продвинулась небольшая фирма Marmon, но удержать ведущих инженеров при интересе к ним со стороны «большой тройки» производителей, эта компания не могла. Корпорация GM переманила Оуэна Нэккера, сорвав график работ «Мармона» и ускорив свой. Мотор «Кадиллака» был менее совершенен (фактически – два обычных V8, «склеенных» общим картером), но это не имело значения, ведь марка выиграла 16-цилиндровую гонку. К несчастью, дебют 452-го «Кадиллака» и его чуть припозднившихся конкурентов состоялся уже после биржевого краха, и даже самые богатые толстосумы начали считать деньги. Имея за спиной неисчерпаемые ресурсы GM, «Кадиллак» мог позволить себе выпуск нерентабельного флагмана, в то время как соперники разорялись. Машины второго поколения (1937 – 1940) собирали в количестве лишь нескольких десятков в год, но они оставались в производственной программе до последнего. Это была своего рода демонстрация силы. Только когда исчезли даже 12-цилиндровые модели конкурентов, GM сочла возможным убрать V16 из гаммы. С тех пор автомир лишь однажды обращался к 16-цилиндровым моторам. Это сделала группа VAG для эксклюзивного Bugatti Veyron.
55 лет назад 
9 декабря 1959 года состоялось собрание акционеров BMW. На повестке стоял один вопрос: продажа компании конкурентам из Daimler-Benz. Альтернативой было банкротство. Дело в том, что модельный ряд баварской марки в 50-е годы был составлен крайне неудачно: с одной стороны – устаревшего вида флагманские седаны 501/502 и, пусть удачные, но малосерийные спортивные модели, а с другой – многочисленные производные мотоколяски Isetta, стремительно теряющие покупателя по мере улучшения ситуации в экономике. Середины не было. Лишь осенью 59-го баварцы представили 700-ю модель – полноценный автомобиль малого класса, но его продажи только начались. Совет директоров склонялся к одобрению сделки с «Даймлером», но это означало потерю части рабочих мест и, что не менее важно, удар по национальной гордости баварцев. Один из крупных акционеров – Герберт Квандт – встал на сторону мелких держателей акций и смог сорвать голосование и добиться повторного собрания. Паузой он распорядился с блеском: заручившись поддержкой банков и баварского правительства, Квандт скупал подешевевшие акции BMW и оказался владельцем контрольного пакета. О продаже компании речи после этого уже не шло, и вскоре Квандт обнародовал свою стратегию развития, основанную на выпуске дорогих и технически совершенных машин и четком контроле за репутацией фирмы. На этом основании и была выстроена компания BMW, какой мы ее знаем сейчас, а семья Квандтов до сих пор держит контрольный пакет.
35 лет назад
26 декабря 1979 года было подписано соглашение о партнерстве между копорацией British Leyland и компанией Honda. Британская сторона остро нуждалась в современной семейной модели, поскольку просчеты управления и маркетинга, наряду с непрекращающимися забастовками на заводах, давно оставили корпорацию без средств. «Хонде» же хотелось преодолеть установленные ограничения на импорт японских машин, поскольку доля «Хонды» как самой «молодой» компании в этих квотах была минимальной. Вскоре под именем Triumph Acclaim на рынок вышел седан Honda Ballade. Последующие детища альянса отличались большей степенью британского участия и продавались под маркой Rover. Им сопутствовал определенный успех, а 200-я серия, дебютировавшая в 1989 году, даже обозначила новое направление развития стагнирующего «гольф-класса». Примерно тогда же союз начал давать трещины. Японцам, к тому моменту изрядно укрепившим собственные позиции, не нравилось, что «Роверы» продаются намного лучше аналогичных моделей «Хонды», поэтому с начала 90-х британской стороне оставляли все меньше простора для внесения изменений в базовую конструкцию новых моделей. Результатом стал случившийся в январе 1994 года разрыв, от которого проиграли обе стороны. «Ровер», перейдя под контроль BMW довольно-таки здоровой компанией, всего через 6 лет оказался на грани выживания и был продан за символическую плату венчурной компании Phoenix. А «Хонда», не обладая должной экспертизой в доводке интерьера и внешнем декоре, как ни пыталась, не смогла увеличить долю на европейском рынке, да еще и со временем лишилась «роверовских» роялти.
30 лет назад
18 декабря 1984 года совместное предприятие GM и Toyota NUMMI начало выпуск Chevrolet Nova. В этом поколении Nova представляла собой вариацию на тему Toyota Corolla, американскую версию которой собирали на том же заводе. Сам этот факт говорил о том, что американские корпорации отказались от собственной разработки субкомпактных моделей, окончательно отдав данный сегмент рынка азиатской оппозиции. Обратная связь с владельцами демонстрировала парадокс: Nova и Corolla, собираемые на соседних конвейерах, имели разный рейтинг надежности. «Тойота» неизменно оказывалась выше. Это объяснялось стойкой репутацией японской марки как производителя качественых авто: убежденные в «мудрости» своей покупки американцы игнорировали мелкие дефекты «Короллы», в то время как приобретавшие «Нову» относились к машине намного объективнее. Несмотря на неплохой уровень сбыта, руководство GM посчитало, что бренд Chevrolet страдает от продаж «переодетых» японских моделей, и в 1989 году для субкомпактов азиатского происхождения выдумали новую марку – Geo.
