70 лет назад
17 июня 1953 года в парижском ресторане Les Ambassadeurs состоялся премьерный показ Panhard Dyna Z. Компания «Панар» принадлежала к пионерам автомобильной отрасли и была знаменита неординарными машинами высокого класса. Но 40-е годы все изменили. План послевоенного восстановления отводил «Панару» роль производителя малолитражек. Не подчиниться означало остаться без государственной поддержки, чего «Панар» себе позволить не мог. Поэтому фирма выкупила у Жана-Альбера Грегуара его проект и после доработок выпустила под названием Dyna X. У машины был передний привод, двухцилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения и алюминиевый кузов. С прекращением боевых действий потребность в «крылатом металле» резко упала, а сталь, наоборот, была нужна всегда. «Дина» вышла технически сложной, ведь инженерная культура «Панара» не подразумевала создания примитивных машин и равно не подходила для массового производства. По этой причине смена поколений сопровождалась повышением в классе. Рабочий объем мотора вырос до 851 куб. см, и этого, в общем, хватало, ведь обтекаемый кузов был очень легок. Вместо декоративной решетки на носу стояла противотуманная лампа. Капот открывался вместе с крыльями. В салоне свободно размещалось шестеро. Однако автомобиль оказался слишком чудным даже для французов.
Модель продавалась неважно и не радовала долговечностью. В частности, стойкость к коррозии оказалась однобокой: успешно противостоя атмосферной, алюминий страдал от электрохимической, возникавшей от соседства со сталью. К середине 50-х избыток алюминия на рынке был преодолен, из-за чего рентабельность производства «Дины» снизилась. Переход на стальные кузовные панели увеличил вес автомобиля на полтора центнера, и о разгонной динамике можно было теперь забыть. Ухудшившееся финансовое положение фирмы заставило ее пойти на альянс с «Ситроеном», в чьем модельном ряду на месте среднего класса зияла пропасть, а для сборки малолитражной модели 2CV не хватало производственных площадей. «Панар» очень быстро попал в полное подчинение. И если обновленная в очередной раз «Дина» под названием PL17 (1959) еще выпускалась в широком ассортименте кузовов, то модель 24 (1963) стала жертвой строжайших ограничений со стороны ситроеновского менеджмента, отдававшего приоритет собственному проекту: только две двери и по-прежнему двухцилиндровый оппозитник. Поэтому, несмотря на авангардный внешний вид, 24-й «Панар» успеха не имел и стал последним легковым автомобилем легендарной марки. Тем не менее наследие «Панара» было использовано при создании Citroen GS (1970). Прежде всего это касается 4-цилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения, который явно вырос из силовой установки «Панара».
50 лет назад
26 июня 1973 года в Австралии прошла премьера седана Leyland P76. Это была первая уникальная разработка местного филиала британской корпорации. Прежде австралийцы получали доработанные «остины» и «моррисы», но в течение 60-х годов предпочтения публики на Зеленом континенте быстро дрейфовали в сторону американского архетипа массового автомобиля, и европейские машины стали восприниматься как слишком маленькие и недостаточно мощные. На бумаге P76 был лучше аналогов от Ford и Holden. У него была реечная рулевая схема и дисковые передние тормоза. Жесткость кузова (сильная сторона конструкторской школы корпорации BMC и потом British Leyland) намного превосходила показатели соперников за счет сокращения числа и усложнения формы штампов. «Лейланд» был на 200 с лишним килограммов легче оппонентов и обладал самым вместительным багажником, куда убиралась 44-галлонная бочка.
Под капотом мог стоять либо 6-цилиндровый мотор серии Е объемом 2,6 литра, либо знаменитый роверовский V8, расточенный до 4,4 литра. Машина была тепло встречена как австралийской прессой, удостоившей ее звания «Автомобиль года», так и обществом. Но очень скоро ситуация развернулась на 180 градусов. Жизненно важную для отделения модель слишком торопились вывести на рынок, что имело два негативных аспекта. Во-первых, получив с ходу около двух тысяч заказов, фирма не смогла их быстро исполнить, располагая лишь восемью сотнями машин на момент премьеры. Во-вторых, P76 являл собой характерный для британской автоиндустрии продукт сильных конструкторов и слабых технологов. К серийному производству машина не была готова: количество дефектов превышало все разумные пределы. Стоит отметить, что неудачный дебют P76 в точности повторился тремя годами позже, когда уже в Британии был сорван выход на рынок куда более многообещающего Rover SD1. На внутренние проблемы корпорации наложились внешние обстоятельства. Новое лейбористское правительство принялось чудить с экономикой с не меньшим размахом, чем коллеги из бывшей метрополии. А осенью Австралия попала под нефтяное эмбарго ОПЕК за поддержку Израиля в Войне Судного дня. При кратном росте цены на бензин многолитровые моторы резко потеряли в привлекательности. Почти готовый вариант с кузовом купе остановили в шаге от постановки на конвейер. Аналогично с проектом универсала. Сделав чуть больше 18 тысяч штук P76, корпорация British Leyland прекратила производство в ноябре 74-го. По факту произошла ликвидация ее австралийского отделения. Сохранилась лишь сборка Mini из поставляемых по морю комплектов.
40 лет назад
18 июня 1983 года начата сборка Jeep Cherokee (XJ). Многие до сих пор считают его лучшим компактным внедорожником в истории. Модель создавалась с чистого листа, а не строилась на основе пикапов, как аналоги Ford и GM. В разработку Cherokee угасавшая корпорация American Motors вложила все свои последние силы. Надежд на легковые модели уже никто не питал, и удержать AMC на плаву мог только «Джип». Задача была двоякой. С одной стороны, «индеец» должен был сохранить традиционную для марки высокую проходимость. Вместе с тем, требовалось расширить охват клиентуры, сделав машину более эффективной, чем полноразмерный Wagoneer. Эти требования диктовали существенное сокращение веса, что было достигнуто за счет значительного уменьшения габаритов, несущей структуры кузова и упрощения отдельных элементов конструкции, где это было возможно без снижения эксплуатационных качеств. Важным преимуществом Cherokee перед Bronco II и S-10 Blazer было то, что «Джип» предлагался не только с двумя, но и с четырьмя дверями. Это облегчало задачу замещения универсалов в качестве семейных авто в пригородах. Даже с маломощными двигателями, имевшимися на начало выпуска, Cherokee впечатлял, а когда подоспела 4-литровая «шестерка», то пришла и динамика. Вывести корпорацию в плюс внедорожник не смог, но его частный успех вдохновил Ли Якокку, стоявшего у руля Chrysler, на выкуп остатков AMC. Приятным дополнением к покупке стал всеобъемлющий бизнес-процесс по управлению жизненным циклом продукта, впервые отработавший именно на Cherokee.
Процесс настолько понравился руководству «Крайслера», что вскоре был распространен на всю корпорацию. «Чероки» изначально планировался как «долгоиграющий» продукт, ведь его создатели не имели возможности регулярного обновления гаммы. По этой причине уже немолодая машина не уступила место более крупному и дорогому Grand Cherokee, а выпускалась параллельно с ним, благо спрос на модель сохранялся. Более того, поколение «гранда» сменилось, а оригинальный Cherokee оставался на конвейере с минимальными изменениями. Вероятно, компактный «Джип» стал бы долгожителем сродни «Дефендеру», но крайне неудачное объединение Chrysler и Daimler-Benz среди разрушительных последствий имело и прекращение выпуска Cherokee XJ. Назначенный руководить «Крайслером» Вольфганг Бернхард был ярым адептом новой для Штутгарта «религии» урезания издержек и без колебаний вычеркнул из программы недорогой старый внедорожник, почти не имевший общих деталей с другими моделями. В США сборку XJ свернули в 2001 году, но в Китае, где машина еще с 84-го выпускалась под маркой Beijing Jeep, последние производные оригинальной модели сошли с конвейера только в 2014-м.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей