125 лет назад
23 июня 1890 года компания Panhard et Levassor выпустила свой первый автомобиль, ставший также первым автомобилем, произведенным во Франции в коммерческих целях. Машина явилась пионером в применении компоновки, позже названной классической: двигатель и коробка передач спереди, ведущие колеса задние. Такая концепция, да еще и в сочетании с инновационной по тем временам реализацией управления (поворотные кулачки и трапеция), значительно повышала устойчивость автомобиля. У автомобиля был поставленный вертикально двигатель (поначалу лицензионный Daimler, позже – собственный), колеса на эллиптических рессорах и глушитель. Главная передача была цепной, а дифференциал самой примитивной конструкции. Потенциал развития модели был огромным. Реализовать его помогали многочисленные соревнования, в которых основатели компании Panhard et Levassor участвовали с большой охотой. В результате накопленного гоночного опыта, например, была изобретена хорошо нам известная тяга Панара, препятствующая поперечным смещениям оси.
90 лет назад
14 июня 1925 года родился британский автомобильный дизайнер Дэвид Эрнест Баш. Его творческая биография – пример сочетания таланта и везения: все лучшие работы Баша пошли в серию, а неудачные и спорные остались на стадии прототипа, а то и вовсе макета. В середине ХХ века в английской автоиндустрии штатный дизайнер был большой редкостью. Кузова рисовали или немногочисленные специализированные ателье, или сами конструкторы. Первый вариант был дорог и не обеспечивал уникальности, а второй из-за недостатка нужных знаний порой приводил к серьезным просчетам. Баш стал одним из первых дизайнеров в русскоязычном понимании сути этой профессии. По-английски она называется «стилист». Баша отличало тонкое чувство детали, умение перенять и адаптировать удачную идею конкурентов без намека на плагиат и вместе с тем редкая для штатного работника автомобильной компании смелость и несокрушимая твердость в отстаивании своих убеждений.
С 1954 года Баш работал на Rover, и во многом благодаря ему такие модели, как Rover P6, Range Rover или Rover SD1, входят в число наиболее выдающихся произведений британской автомобильной промышленности. Последняя принесла Башу должность главы дизайнерской службы всей корпорации British Leyland, в состав которой Rover вошел в 1968-м.
Из-за разногласий с руководством корпорации Дэвид Баш покинул ее в 1981 году и основал собственное бюро. Став полностью свободным, Баш расширил сферу своей деятельности на другие отрасли промышленности. Несмотря на достаточно раннюю кончину в 1994 году, Дэвид Баш по сей день остается самым влиятельным стилистом в истории британской промышленности.
45 лет назад
17 июня 1970 года состоялся премьерный показ первого поколения Range Rover. Идея создания комфортабельного внедорожника посещала умы маркетинговых служб и конструкторских бюро еще в 50-е. В следующей декаде несколько довольно удачных образцов вышло на американский рынок, но эти машины оставались громоздкими и довольно грубыми. Английский внедорожник сделал большой шаг вперед. Собственно в плане вездеходных возможностей новая модель даже превосходила утилитарный Land Rover, но два ключевых компонента выводили ее на принципиально иной уровень. Во-первых, компания Rover довела до ума выкупленный по лицензии у General Motors 3,5-литровый легкосплавный V8, что обеспечило «Рэйндж-Роверу» динамику почти на уровне директорских седанов. Во-вторых, британский внедорожник был необыкновенно стильной машиной. Кое-как «сляпанный» для первой демонстрации шасси коробчатый кузов был тщательно обработан Дэвидом Башем. В результате общий силуэт остался почти неизменным, но множество мелких деталей создали впечатляющий образ. Настолько впечатляющий, что машина была выставлена в Лувре как образец соверменного промышленного дизайна. Начав как «автомобиль на все случаи жизни» с полностью моющимся салоном и умеренной ценой в 2000 фунтов, Range Rover постепенно дрейфовал в сторону полноценного представительского автомобиля. В 80-е появилась пятидверная версия кузова, в гамму добавился турбодизель, а объем бензиновой установки вырос до 3,95 л (и даже до 4,3 л в версии с длинной базой). Расширялась комплектация. В конструкции появлялись сложные узлы и агрегаты, вплоть до пневмоподвески. В течение двух десятилетий Range Rover фактически не имел соперников, и лишь в начале 90-х конкуренция обострилась и заставила конструкторов активизировать работы по запуску второго поколения. Оно вышло на рынок в конце 1994, но спрос на классический Range Rover оставался высоким, и еще больше года его продолжали собирать параллельно с новой моделью.
35 лет назад
2 июня 1980 года дебютировала Mazda 323 второго поколения. Автомобиль пришел на смену заднеприводному субкомпакту, созданному за три с половиной года до того в качестве «пожарной» меры, призванной компенсировать серьезные потери из-за резко упавшего спроса на флагманские модели «Мазды» с роторно-поршневыми двигателями. В 1979 году «Мазда» пошла на расширение сотрудничества с «Фордом», продав американцам четверть своих акций. Как следствие, в конструкции шасси обновленной 323-й заметно влияние переднеприводного «Эскорта», чей дебют намечался на осень 1980-го. Новая машина стала первой «Маздой» с передними ведущими колесами со времен мелкосерийного роторного купе Luce R130 (1969-72), но значила для фирмы намного больше, так как являлась самой массовой на тот момент моделью. Кооперация с «Фордом» оказалась полезной и тем, что помогла «Мазде» попасть на рынок Австралии, где 323-я с измененной носовой частью продавалась под именем Ford Laser (хэтчбек) или Meteor (седан). В целом 323-я второго поколения, хотя и не хватала звезд с неба, оказалась успешным автомобилем. Годы непрерывной эволюции выделили спортивную разновидность модели, которая стала доминирующей в разросшемся семействе. От нее и происходит нынешняя Mazda3.
30 лет назад
21 июня 1985 года в Японии было представлено купе Subaru Alcyone. Машина создавалась в соответствии с новым трендом японского автопрома, который в годы экономического «мыльного пузыря» начал экспансию в престижные секторы рынка. Однако Subaru не обладала финансовой мощью грандов, и купе вышло компромиссным. С одной стороны, много было вложено в клиновидный кузов с отличной аэродинамикой и авангардный интерьер с «авиационным» дизайном приборной панели, с другой – инженеры Subaru не сумели сделать по-настоящему мощный двигатель. Оппозитная «четверка» объемом 1,8 л была доступна как в атмосферном, так и в компрессорном варианте, но динамические качества Alcyone в обоих случаях не соответствовали дерзкому экстерьеру.
С 1987 года в США и Японии предалагалась также 6-цилиндровая версия мотора, снимавшая 147 л.с. с 2,7 л. Однако в Европе такой рабочий объем означал бы довольно высокие налоги, чего Subaru старалась избежать. В целом модель Alcyone трудно признать успешной – автомобиль почти никак не повлиял ни на имидж, ни на уровень продаж Subaru.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал: производителей