70 лет назад
10 июня 1948 года в нью-йоркском отеле «Уолдорф-Астория» прошла презентация первого полностью нового послевоенного поколения машин марки Ford. Новым было решительно все, кроме двигателей, еще сохранявших запас для модернизации и прибавивших по случаю по 5 л. с.
Ford Standard Tudor 1948 г.в.
Из массовых американских брендов «Форд» первым отказался от перелицовки моделей 41-го года и снял банк. Полностью понтонный кузов с низким центром масс, посаженный на лестничную раму с Х-образным усиливающим элементом, в сочетании с независимой передней подвеской радикально менял ощущение от управления машиной на большой скорости. На «Форде» теперь было не страшно разгоняться, и улучшение динамики подчеркивалось декоративной «пулей» в центре радиаторной решетки. Попадание в ожидания американцев от массового авто было полным – уже в первый день поступило свыше 100 тысяч заказов. Компания Ford быстро нарастила продажи, что позволило ей уже по итогам 1949 года, оттеснив Chrysler, вернуть себе второе место в США (что в тех реалиях означало и во всем мире). Всего машины данного поколения выпускались три года, обзаведясь попутно несколькими новыми кузовами и – впервые в истории марки – автоматической трансмиссией.
60 лет назад
2 июня 1958 года начата сборка британской малолитражки Austin A40. Часто к ее названию полуофициально добавляют фамилию Farina, поскольку, с одной стороны, с этой модели началось долгое и успешное сотрудничество корпорации British Motor c ателье Pininfarina (чье название тогда писалось в два слова), а с другой, желательно было отличить новую модель от предшественников с тем же индексом. К сотрудничеству с итальянцами англичан подтолкнуло насыщение рынка и обострение конкуренции.
Austin A40 1958 г.в.
Имеющийся в наличии компакт А35 сохранял адекватность в техническом плане, но в остальном устарел, будучи тесным и имея недостаточную обзорность. На его платформу, слегка растянутую и расширенную, надели довольно элегантный двухобъемный кузов с большой площадью остекления. Внутреннее пространство также было существенно переработано, так что места в салоне стало побольше. Чем еще примечателен А40 Farina, так это своей грузо-пассажирской версией Countryman, появившейся на год позже седана. При идентичном седану силуэте автомобиль имел раскладной задний борт, что позволяло перевозить габаритные грузы. Сочетание этих факторов делает Countryman одним из кандидатов на звание первого хетчбэка. В 1961 году состоялся легкий рестайлинг А40, а двигатель стал выдавать на 3 л. с. больше, что приблизило фактическую отдачу (37 сил) к номинальному индексу. А еще через год вместо старой 950-кубовой силовой установки машина получила новую 1,1-литровую, такую же, как на новейших переднеприводных моделях проекта ADO16. Прибавление еще 11 «лошадей» скачкообразно улучшило динамику, но на фоне компактов конструкции Алека Иссигониса старый добрый А40 уже не выглядел привлекательно. Какое-то время спрос сохранялся из-за низкой отпускной цены, но к 65-му, когда передний привод перестал шокировать публику, сохранять седан А40 на конвейере стало нецелесообразно. Хетчбэк продержался на два года дольше – пока не развернули выпуск универсала на переднеприводном шасси.
45 лет назад
10 июня 1973 года на трассу впервые вышел Porsche 917/30 – самый мощный гоночный автомобиль в истории. Изменения в техническом регламенте европейского кольцевого чемпионата для спортпрототипов, вступившие в силу в 1972 году, ограничили рабочий объем тремя литрами. Но компании Porsche было жаль просто так бросать машину, не исчерпавшую еще своего потенциала, и для многолитровых 917-х нашлось применение в Новом Свете – в намного менее зарегулированном чемпионате Can-Am.
Porsche 917/30 1973 г.в.
Подготовленный для нового сезона 917/30 не имел равных. Его 12-цилиндровый мотор объемом 5,4 литра с помощью двух турбокомпрессоров выдавал 1580 л. с. в квалификационном режиме и порядка 1100 – в гонке. При весе около 820 кг это позволяло разгоняться до 390 км/ч. Из восьми гонок чемпионата новый «Порше» выиграл шесть – все, начиная с третьей, когда «детские болезни» конструкции были устранены. К сожалению, первый сезон оказался для 917/30 и последним. Осенью 1973 года ОПЕК ввела эмбарго на поставку нефти странам, поддержавшим Израиль в очередной войне с арабским миром. Цены на топливо в западных странах утроились менее чем за полгода. Никогда прежде Запад не сталкивался с подобным, общество испытало шок, и многие гоночные чемпионаты 1974 года были либо отменены, либо не доведены до конца. Так случилось и с Can-Am, где сначала установили жесткий лимит расхода бензина на гонку (из-за чего 917/30 участвовал только в одном заезде), а после пятого этапа и вовсе свернули всякую активность. Фантастически быстрый и столь же невероятно прожорливый Porsche 917/30 остался памятником навсегда ушедшей эпохи и мечтой коллекционеров. Один из этих автомобилей в 2012 году ушел с аукциона за 4,4 миллиона долларов.
30 лет назад
15 июня 1988 года представлен хетчбэк Volvo 440. Может показаться странным, но эта скромная рабочая лошадка создавалась в рамках того же проекта, что дал путевку в жизнь легендарной 850-й модели. Запуская проект Galaxy в далеком уже 1978 году, экономные шведы с самого начала намеревались сделать две машины – по одной на противоположных флангах среднего класса.
Volvo 440 GL 1988 г.в.
Весной 82-го, когда общая архитектура и основные технические решения были определены, проект разбился на две команды, и с этого момента 400-я серия развивалась отдельно. И если 850-я модель получилась в итоге полностью оригинальной, то ее меньшие братья, опять же в целях экономии, унаследовали моторы Renault, которые ставились на старую 300-ю серию, доставшуюся шведам вместе с легковым отделением компании DAF и заводом в Нидерландах. В качестве первой ласточки еще в 85-м Volvo выпустила спортивный универсал 480. Машина поражала смелым дизайном и количеством проблем с электрикой, поэтому выпуск массовых моделей пришлось отложить. Дебютировавший в 1988 году хетчбэк не унаследовал выразительность спортивного универсала и не особенно баловал владельца динамикой даже в варианте с турбонаддувом. Зато традиционными добродетелями Volvo – надежностью и безопасностью – машина была наделена настолько, насколько это оправдывала сравнительно невысокая отпускная цена. По мере развития 400-я серия наравне с прочими Volvo получала все новые системы пассивной безопасности, что позволяло ей занимать свою особую рыночную нишу. Через год после выхода хетчбэка модельная гамма пополнилась седаном под индексом 460. Ничем, кроме конфигурации задней части, машины не различались. Выпуск 400-й серии продолжался до 1996 года, когда ее сменила куда более привлекательная внешне пара S40/V40.
20 лет назад
8 июня 1998 года компания BMW вывела марку Mini из состава подконтрольной группы MG-Rover, сделав ее отдельным филиалом. Причиной такой реорганизации были постоянные убытки, которые приносили BMW ее британские владения. В Мюнхене стали задумываться о продаже MG-Rover, однако в то же время связывали определенные надежды с возрожденным Mini, но не в виде доступного авто массового выпуска, а в качестве статусного автомобиля городского класса.
В самом деле, выпущенный в 2001 году Mini нового поколения не имел почти ничего общего ни с тогдашними «Роверами», ни с оригинальной моделью. Избавившись от убыточных марок, баварцы сосредоточили усилия на Mini, сумев в период 2001–2015 годов увеличить объемы продаж с 40 до 340 тысяч штук в год. При этом около 80% выпущенных машин идет на экспорт, а основным рынком сбыта являются США. Создатели оригинального Mini такого и представить не могли.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей