90 лет назад
28 июня 1926 года завершилось объединение двух немецких автомобилестроительных компаний – Daimler и Benz. Экономику Германии в начале 20-х жестоко штормило, и продавать автомобили было нелегко. И если Daimler, благодаря компрессорным моделям, находил своего покупателя в «верхних» слоях общества, то Benz с более заурядной продукцией чувствовал себя хуже. Однако сильная инженерная школа «Бенца» сама по себе была ценным активом, и фирмы сначала заключили договор об общих интересах (1924), а затем и вовсе слились.
Объединенное конструкторское бюро во главе с Фердинандом Порше уже осенью выдало первое поколение «совместных» машин. Правда, сотрудничество с австрийским гением долго не продлилось, так как ориентация нового объединения на дорогие и тяжелые автомобили шла вразрез с интересами Порше. Но Daimler-Benz и тогда уже не был компанией, построенной вокруг одной «звезды». Уход Порше помог раскрыться другим конструкторам, которые, пусть и привнося каждый что-то свое, оставались верными общей идеологии предприятия. В итоге уже в середине века Daimler-Benz стал едва ли не самым весомым автомобильным брендом в Европе. И марка до сих пор сохраняет это положение.
80 лет назад
14 июня 1936 на трассе в Нюрбургринге компания BMW представила модель 328. Это был родстер, одинаково пригодный как для повседневной езды, так и для гонок. В двухлитровом классе BMW 328, оснащенный атмосферным 80-сильным мотором с тремя карбюраторами, одержал победу в первой же гонке, оставив за флагом даже соперников с компрессорными двигателями.
В следующем году на счету 328-го было ровно сто побед. Автомобиль быстро стал эталоном, но развить успех помешала Вторая мировая война. Завод в Айзенахе оказался в советской зоне оккупации, и было принято решение не возрождать эту непрактичную модель. А вот в Англии наработки BMW пригодились. Агрегаты 328-го легли в основу спортивных машин Bristol и Frazer-Nash, запущенных в производство в конце 40-х. Оригинальная же модель, по итогам голосования, проведенного в 1999 году, вошла в число 26 лучших автомобилей ХХ века.
55 лет назад
30 июня 1961 года дебютировала Toyota Publica – «народная» модель, созданная в рамках государственной программы массовой автомобилизации Японии. Проект подразумевал четырехместный салон, максимальную скорость не ниже 100 км/ч, сухой вес в пределах 400 кг, расход топлива в 3,5 л на 100 км и не менее 100 тысяч км пробега без серьезного ремонта. Даже в наше время большая часть этих условий несовместима с требованием низкой отпускной цены, а при тогдашних технологиях была еще и нереализуема. Поэтому со временем параметры пересмотрели, что дало возможность создать адекватный запросам автомобиль. Серийная Publica весила 580 кг и при помощи двухцилиндрового оппозитного мотора (697 куб. см, 28 сил) разгонялась до 110 км/ч.
Компанию базовому седану вскоре составили облагороженная версия Deluxe, универсал, кабриолет и пикап. На той же агрегатной базе построили родстер Toyota Sport 800, чей 790-кубовый мотор «Паблика» получила в 66-м. Еще одной машиной на шасси Toyota Publica стал развозной MiniAce бескапотной компоновки.
С появлением модели Corolla роль «Паблики» несколько изменилась: как семейный компакт она больше не рассматривалась, все чаще выступая для молодых японцев в роли первого личного автомобиля.
40 лет назад
30 июня 1976 года дебютировал Rover 3500 серии SD1. Автомобиль бизнес-класса заменял в плотном модельном ряду корпорации British Leyland сразу несколько машин и «подпирал» в иерархии Jaguar XJ. Но, в отличие от того же «Ягуара», новый «Ровер» был нетипичным явлением в британском автомобилестроении. Создатели машины отказались от «освященных веками» традиций. Авангардный кузов типа «хэтчбек» навевал устойчивые ассоциации с Ferrari Daytona и Maserati Indy. В салоне не было ни грамма кожи, дерева или хрома. А при проектировании в кои веки следили за издержками. Вообще Rover SD1 конструктивно был весьма прост. Машина брала не сложностью, а продуманностью. Все в ней было на месте, все было удобно, отлажено. Высокий уровень безопасности, долговечности, динамики и управляемости был достигнут после длительного проектирования, но при сравнительно небольших материальных затратах.
Англичане «пошли с козырей», выставив в день дебюта самую дорогую модификацию с 3,5-литровым V8. Этот легкосплавный мотор разработали инженеры General Motors, потом британцы приобрели лицензию, внесли множество изменений и получили один из лучших моторов второй половины века. В случае SD1 двигатель выдавал солидные для тех лет 157 л. с., а 90% крутящего момента достигались еще до отметки в 2000 об/мин. Позднее семейство SD1 расширится за счет «шестерок» объемом 2,35 л и 2,6 л, двухлитровой «четверки», турбодизеля и инжекторного варианта V8. Последняя версия под собственным именем Vitesse будет очень быстра и заработает прозвище «Астон-Мартин для бедных».
К несчастью, отлично спроектированная машина не смогла реализовать своего потенциала. Виной тому – постоянные стачки на британских заводах, еще более участившиеся в тяжелых экономических условиях 70-х. Графики поставок регулярно срывались, а качество сборки «плавало», опускаясь порой до совсем уж неприличного уровня. Кончилось тем, что фабрику в Солихалле закрыли, сократив две тысячи рабочих, а производство перенесли на старый завод в Каули. Этот шаг несколько выправил ситуацию, но к тому моменту многие конкуренты уже успели обновить свои флагманские модели.
В определенной степени история Rover SD1 – это точное отражение истории самоуничтожения британской промышленности, когда достижения инженеров сводятся на нет нерешенными противоречиями между правящими кругами и профсоюзами.
В наши дни Rover SD1 – это неоклассика, и хорошо отреставрированные экземпляры уже имеют коллекционную ценность.
25 лет назад
11 июня 1991 года состоялась премьера Volvo 850. С этой модели шведская компания начала трансформацию своего имиджа. Из производителя добротных, безопасных, но скучноватых машин фирма Volvo стала превращаться в марку с четко выраженным спортивным уклоном. И если внешне 850-я модель еще следовала «чемоданному» стилю прежних Volvo, то технически она с предшественниками почти ничего общего не имела. Реклама делала упор на следующих важнейших нововведениях: на переднем приводе, поперечно расположенном 5-цилиндровом моторе, оригинальной задней полузависимой подвеске Delta-link с эффектом подруливания, системе защиты от бокового удара (SIPS) и системе автоматической регулировки натяжения ремней безопасности.
Не будучи полностью уверенными в успехе, шведы сначала предложили единственную версию GLT c 2,45-литровым 20-клапанным мотором мощностью 170 л. с. Примерно через год появилось 10-клапанное исполнение того же силового агрегата (140 сил). А позже, когда стало ясно, что машина нашла свою нишу, обновления посыпались как из рога изобилия.
Единственное, что объединяет многочисленные варианты 850-й модели – это 5-цилиндровый мотор. Рабочий объем варьировался от 2 л до 2,5 л. Существовало несколько скоростных модификаций с турбокомпрессором (до 250 л. с.), а также турбодизель с непосредственным впрыском.
Как и заведено у Volvo, со временем в линейку добавился кузов типа «универсал». Была у 850-й модели и полноприводная версия. В 1994-м Volvo 850 стал первым в мире серийным автомобилем с боковыми подушками безопасности.
Всего за шесть с половиной лет выпуска данной модели собрали 716903 штуки, но к ним стоит прибавить еще 616605 экземпляров модели-преемника Volvo S70/V70, поскольку она представляла собой немногим более чем умеренный рестайлинг 850-й.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей