100 лет назад
21 июля 1922 года в лондонском отеле «Кларидж» прошла презентация Austin Seven – автомобиля, сыгравшего для Британии примерно ту же роль, что Ford T для Америки. Фирма Austin до того момента специализировалась на моделях большого и среднего размера, и замысел основателя компании Герберта Остина другие члены правления поначалу не поддержали. Их консерватизм мешал разглядеть очевидное: в послевоенной Британии осталось намного меньше людей, готовых купить дорогую машину, поэтому для выживания фирме необходимо расширить охват клиентов, делая прибыль за счет объема продаж. Остин нанял чертежника Стенли Эджа, и вдвоем они стали разрабатывать малолитражку в бильярдной комнате дома Остина. Именно Эдж настоял на полноценном 4-цилиндровом двигателе, который выгодно отличал бы их модель от мотоколясок, ставших популярными в обедневшей Европе.
Поскольку Seven (название дано по числу «налоговых» лошадиных сил) был личным детищем Герберта Остина, тот регистрировал все патенты на свое имя, а не на компанию и в дальнейшем имел по 2 гинеи роялти за каждый проданный экземпляр. А таковых вскоре стало много. Модель Seven, пусть и была очень маленькой и легкой, все же представляла собой «нормальный» автомобиль, впервые в Британии доступный относительно широким слоям населения и, что важно, поддержанный производственными возможностями одного из лидеров локальной автоиндустрии. Техническое совершенствование «семерки» шло непрерывно. В марте 23-го увеличился рабочий объем двигателя, и отдача достигла 10 «лошадей», в ноябре машина обрела электростартер (правда, катушка зажигания появилась только в 1928 году). Еще через девять лет пришла очередь 4-ступенчатой КПП, а в 33-м в нее добавились синхронизаторы. Итого оригинальное шасси продержалось в производстве до 1939 года. Сборку Austin Seven за границей вели: Dixi в Германии (позже завод вместе с лицензией выкупила компания BMW), Rosengart во Франции, Datsun в Японии. Сам Austin открыл дочернее предприятие в Америке, но пути массового автомобилестроения по разные стороны Атлантики уже успели к тому моменту порядком разойтись, и в 34-м American Austin обанкротился.
Доступность шасси Austin Seven стала толчком к развитию в Британии автоспорта: многие знаменитые в будущем конструкторы начинали с создания в сарае собственных спорткаров на основе «семерки». Трудно представить, но Austin Seven имеет отношение и к марке Jaguar. Ее основатель Уильям Лайонс начинал как независимый кузовостроитель, и первый большой успех пришел к нему в 1928 году с выпуском Austin Seven Swallow Saloon. Фактически Seven стал культурным феноменом, и в дальнейшем «Остин» использовал тему «новой семерки» при выводе на рынок компакта A30 (1951) и классического Mini (1959).
90 лет назад
21 июля 1932 года в США представлена новая марка автомобилей Essex-Terraplane. Со стороны компании Hudson, учредившей бренд, это была попытка повторно провернуть уже раз удавшийся трюк: некогда марка Essex стартовала как производитель качественных авто среднего класса по доступной цене и не чуждых при этом некоторых современных технологий. В период Великой депрессии цены на «Эссексы» уже не выглядели настолько привлекательными, поэтому решили отпочковать еще одну марку чуть ниже в классификации. «Терраплан» первого года базировался на укороченной на 7 дюймов базе «Эссекса», и конструкция машины подверглась рационализации с целью еще сократить издержки. Но основная заслуга в успешном старте принадлежала маркетинговому отделу.
Решение эксплуатировать модную авиационную тему оказалось абсолютно верным. Реклама провозглашала: «На воде – аквапланирование, в воздухе – аэропланирование, а на земле – террапланирование». Для презентации марки пригласили знаменитую летчицу Амелию Эрхарт, а одним из первых покупателей стал пионер авиации Орвилл Райт. «Террапланы» быстро завоевали популярность, и префикс Essex пропал из названия марки уже через два года. А в 33-м произошло расширение гаммы «Террапланов» за счет длинной базы и опционной рядной «восьмерки». Оснащенный карбюратором нисходящего потока 4-литровый мотор развивал на пике 94 л. с., что давало лучшее соотношение мощности и веса если не во всей индустрии, то в классе уж точно. Мощная и неброская машина тут же стала любимым средством передвижения гангстеров. Возможно, это повлияло на решение убрать «восьмерку» уже на следующий год. Хотя куда вероятнее выглядит желание руководства «Хадсона» избавиться от внутренней конкуренции с более престижными авто основной марки. В 36-м «Террапланы» получили двойную тормозную систему: если отказывала гидравлика, то в дело вступал старый добрый механический привод. К слову, у подвизавшегося в том же рыночном сегменте Ford V8 только последний и был.
Помимо США Terraplane собирали также в Австралии, Новой Зеландии и Великобритании, где марка была столь же популярна, как дома. Кроме того, британская фирма Railton построила на агрегатной базе 8-цилиндрового «Терраплана» высокоскоростную модель, предвосхитив рецепт Shelby Cobra почти на 30 лет. Вплоть до конца десятилетия экономику США продолжало лихорадить, и бизнес «Хадсона» балансировал на грани. Компания перешла к более монолитному модельному ряду, оставив только главную марку. Если в 38-м еще выпускался упрощенный Hudson-Terraplane, то на следующий год название «Терраплан» окончательно ушло в историю.
50 лет назад
16 июля 1972 года состоялась премьера Audi 80 (B1). Такая маркировка использовалась и в предыдущем поколении «Ауди» F103, но как отдельная модификация. Теперь же все варианты модели были «восьмидесятыми». Автомобиль знаменовал собой начало новой эры в истории группы VAG. Странно выглядящие оснащенные маломощными «воздушниками» заднего расположения машины оставались в прошлом. Настала пора чистых линий, прогрессивного переднего привода и современных высокооборотистых двигателей с верхним распредвалом. Забегая далеко вперед, отметим, что моторы серии EA827 оказались настолько хороши, что, постоянно проходя модернизации, выпускались в Германии до 2002 года, а в Китае так и вовсе до 2013-го.
Audi 80 не обладала броской внешностью, но брала лаконичностью и продуманностью. Модель отличал легкий вес (не более 900 кг), так что даже базовая 1,3-литровая версия «Ауди» была достаточно быстра по меркам тех лет. Подвеска была проста («МакФерсон» спереди и жесткий мост сзади), но тщательно настроена, и Audi 80 стала первым в истории серийным авто с отрицательным плечом обкатки передних колес. На следующий год после премьеры компанию 2-дверному седану составил 4-дверный. Также начался выпуск двухобъемных фастбэков, но уже под маркой Volkswagen Passat. За исключением задней части кузова, передней оптики и эмблем автомобили двух марок были полностью идентичными. При этом некоторое время спрос на Audi был выше, и часть машин с четырьмя кольцами собирали тогда в Вольфсбурге. Свою роль в успехе Audi 80 сыграли и внешние обстоятельства. Топливный кризис, начавшийся осенью 1973 года, заставил многих европейцев обратить внимание на расход горючего, и тут легковесная «Ауди» оказалась как нельзя к месту.
Марке не пришлось прилагать усилий к адаптации в новых условиях. Зато был сделан шаг в сторону улучшения динамики: в 75-м вместо карбюраторной модификации GT стали выпускать GTE с инжекторным мотором, как на Golf GTi. Это дало дополнительные 10 л. с. и 8 км/ч без ухудшения экономичности. Годом позже модель 80 перенесла рестайлинг, сблизивший ее со вторым поколением 100-й модели. В итоге машина отчасти потеряла визуальную легкость: несколько укрупнились бамперы, головные фары стали прямоугольными и были дополнены большими оранжевыми поворотниками, увеличилась задняя светотехника. Некоторый рост общей массы компенсировали добавкой рабочего объема, а значит, и крутящего момента (но не мощности), основным двигателям: с 1,5 до 1,6 литра. В таком виде первое поколение Audi 80 собирали еще два года, перевалив в итоге за миллионную отметку. Машина второй генерации заметно прибавила в размерах, запустив эволюцию 80-й в сторону более престижной части рынка.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей