15 февраля 1936 года состоялась премьера BMW 326 – одной из ключевых моделей в ранней истории баварской марки.
Автомобиль был заметно крупнее предшественников и первым из BMW получил 4-дверные кузова – седан и кабриолет. Огромный шаг вперед был сделан и в том, что касается внешнего вида. Он отвечал самым современным тенденциям: закругленные линии, наклоненная назад радиаторная решетка, лобовое стекло из двух половин под углом, объемные вытянутые крылья – не каждый европейский ровесник мог похвастаться всеми этими составляющими дизайна.
Были прогрессивные черты и в конструкции. Машина получила новую схему подвески как спереди, так и сзади, а коробчатая рама в основе кузова позволяла на одной агрегатной базе сравнительно легко создать целое семейство моделей разного размера. Что и произошло: в последующие годы были выпущены как укороченные BMW 320, 321 и 327, так и удлиненный флагман 335.
Все машины нового семейства, кроме последней, оснащались 2-литровой «шестеркой» с верхними клапанами, развивавшей мощность от 45 до 55 л. с. Одних только 326-х до прекращения производства гражданской продукции в 1941 году сделали почти 16 тысяч штук. После войны завод в Айзенахе, где компания BMW выпускала автомобили (в Мюнхене делали мотоциклы), оказался в советской зоне оккупации. Модели 321 и 327 возобновили без существенных изменений, а вот 326-ю модернизировали. Ей полностью изменили носовую часть, лишив характерных «ноздрей», и поменяли индекс на 340.
При этом коммунисты вывозили машины на экспорт под брендом BMW, который сам по себе в счет репараций не вошел, а значит, юридически им не принадлежал. В итоге судебного разбирательства западные немцы свои права отстояли, и заводу в Тюрингии пришлось менять аббревиатуру на EMW (Eisenacher Motorenwerk), а синие секции на эмблеме – на красные. В таком виде автомобиль выпускался до 1953 года, и суммарный тираж восточной версии превысил показатели довоенной примерно на треть.
70 лет назад
В феврале 1956 года шведской прессе впервые показали седан Volvo Amazon. Несмотря на модный внешний вид, в котором можно было разглядеть намеки на такие уважаемые автомобили, как Chrysler C-300 и Alfa Romeo 1900, ходовая часть и трансмиссия во многом базировались на предыдущей модели PV444. Скромные масштабы фирмы из Гётеборга заставляли экономить, так что даже колесная база осталась без изменений.
Автомобиль с самого начала делал акцент на безопасности, и точки крепления ремней были установлены уже на момент начала выпуска. Пока речь шла о несовершенных двухточечных ремнях, но с 1959 года «Амазонки» первыми в мире получили трехточечные, которые без принципиальных изменений используются и в наши дни. Что касается именования модели, то здесь случилась накладка. Немецкий производитель мотоциклов Kreidler уже ранее запатентовал похожее название. В результате соглашения сторон Volvo сохранила право продавать автомобили как Amazon на домашнем рынке, а вот для экспорта пришлось придумать цифровые индексы: модели в продаже обозначались как 121 или 131 с одним карбюратором, 122 или 123 – с двумя. Параллельно существовала более понятная внутренняя система индексации кузовов: 4-дверные седаны были P120, появившиеся в 1961 году 2-дверные – P130, а универсалы, добавившиеся в гамму еще годом позже, маркировали как P220.
Экспорт был крайне важен в силу малой емкости шведского рынка. И среди достижений Volvo Amazon на этом поприще есть тот факт, что данный автомобиль стал первой иномаркой на службе британской полиции: в 1965 году дорожная полиция графства Хэмпшир приобрела универсал для доставки специального оборудования к месту тяжелых аварий. Вообще же модель получила признание в Британии и не в последнюю очередь из-за своей надежности, чем не могли похвастаться многие местные марки. При этом «Амазонки» не были медленными: начав со скромного 1,6-литрового мотора, они в 1961 году перешли на объем 1,8 литра, что увенчалось выпуском 96-сильного варианта с литерами GT, а в финальный период 1968–1970 годов на модель ставили уже двухлитровый агрегат.
Да, благодаря своим достоинствам «Амазонки» продержались на конвейере очень долго. Когда на роль основы модельного ряда вышла более новая серия 140, с производства сняли лишь 4-дверные машины старого семейства, а прочие кузова сохранились в обедненной комплектации еще на несколько лет. Помимо Швеции, сборку в разное время вели в Бельгии, Канаде, Чили и ЮАР. Всего сделали более 667 тысяч штук, и без преувеличения именно этот автомобиль превратил Volvo в бренд мирового уровня.
40 лет назад
6 февраля 1986 года дебютировало третье поколение Toyota Supra. Теперь название распространилось и на домашний рынок, где машина ранее звалась Celica XX, но «настоящая» Celica перешла на передний привод, и использовать ее платформу для большого туристического купе больше не было возможности. В основе обновленной «Супры» лежала механика люксового купе Soarer, что говорит об эволюционном характере развития модели – отдельные агрегаты Soarer применялись и ранее. Линии кузова стали более обтекаемыми, но это по-прежнему была крупная машина с двумя рядами посадочных мест и в большинстве случаев атмосферным двигателем, причем не всегда объемным и достаточно мощным. В Японии из-за особенностей местного налогообложения основным был 2-литровый мотор, и базовая модификация выдавала лишь 105 л. с. Сложно представить покупателя такой машины, и, видимо, их и правда было немного: данную версию убрали через два года. Далее шел вариант с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, чья мощность достигала 140 сил.
C двумя параллельно работающими турбокомпрессорами отдача составляла 185 «лошадей», а венчал домашнюю гамму 3-литровый турбодвигатель на 230 л. с. На экспорт машина первоначально шла с 203-сильным атмосферным вариантом более объемного агрегата, а компрессорный стал доступен несколько позже. В конструкции автомобиля нашлось место отдельным продвинутым технологиям, как то: изменяемая геометрия впускного тракта, амортизаторы с электронным контролем жесткости или АБС. Этого уже оказалось достаточным для лидерства в своем сегменте. Когда рынок спорткаров пребывал в летаргии, только японцы, чья автоиндустрия была на пике, позволяли себе выпуск полностью новых моделей. И «Тойота», как самый крупный автопроизводитель Страны восходящего солнца, обладала наибольшими ресурсами для этого. В 1988 году состоялся легкий рестайлинг, подросла мощность и крутящий момент двигателей.
Тогда же для омологации участия в кольцевых гонках выпустили партию из полутысячи Supra 3.0 GT Turbo A с модифицированным шасси и 270-сильным двигателем. Но уже через год картина изменилась драматически. В самом начале 1989-го сыграли премьеру сразу несколько японских спортивных машин разного типа, и, что было особенно неприятно для «Тойоты», новый Nissan 300ZX – прямой конкурент «Супры» – сделал качественный скачок вперед, и гран-турер «Тойоты» был попросту деклассирован. А еще годом позже на рынок вышел сложнейший Mitsubishi 3000 GT, рядом с которым «Супра» уже выглядела ровесницей динозавров. Впрочем, «Тойота», хотя и немедленно запустила проект по смене поколений, не собиралась так просто сдаваться и на домашнем рынке представила новый флагманский вариант Supra 2.5 GT Twin Turbo. Это был первый автомобиль компании, достигший 280 л. с. – предела, о котором японские автопроизводители договорились в 1988 году, чтобы сдержать рост числа тяжелых ДТП. И вдобавок на тот момент это был 280-сильный мотор наименьшего в Японии литража. Небольшие изменения вносились и после этого. А в 1993 году вышла в свет куда более радикальная Supra четвертого поколения, вернувшая «Тойоте» лидирующие позиции.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей