80 лет назад
17 февраля 1937 года состоялась премьера высококлассного седана Opel Admiral. Когда восемью годами ранее Opel вошел в состав General Motors, производство было переориентировано на доступные модели. Но за прошедшие годы экономическое положение Германии улучшилось, к тому же в 37-м фирме «Опель» исполнялось 75 лет, поэтому выпуск представительской модели стал возможным.
Opel Admiral 1937 г.в.
Кузов нового флагмана нарисовали в знаменитой «Секции эстетики и цвета» GM. Как следствие, длинный и низкий Admiral выглядел вполне по-американски. Фары сделали не круглыми, а эллипсоидными. Многим нравился сильно вытянутый плавно ниспадающий к заднему бамперу багажник, прозванный «бобровым хвостом». Под капотом стояла хорошо сбалансированная верхнеклапанная «шестерка» объемом 3,6 литра с отдачей в 75 сил (видимо, показатель подогнали под юбилей). В соответствии с высоким статусом машины комплектация «Адмирала» была способна удовлетворить запросы даже самого привередливого клиента. В списке дополнительного оборудования присутствовало даже такое чудо, как специальный автомобильный радиоприемник фирмы Blaupunkt. В целом флагманский Opel превосходил аналогичные модели Mercedes-Benz 320 (W142) и Audi 920 и стоил несколько дешевле них, поэтому за два года было выпущено 6404 машины, включая 2314 кабриолетов и 590 «голых» шасси для установки заказных кузовов. Для тех лет – очень высокий показатель в представительском классе. Начало Второй мировой войны сразу же привело к прекращению производства «Адмирала». Дело в том, что 3,6-литровый двигатель ставили и на трехтонный грузовик Opel Blitz, а поскольку вермахту требовалось больше грузовиков, на легковые машины моторов уже не оставалось.
50 лет назад
23 февраля 1967 года линейка марки Pontiac пополнилась моделью Firebird. С Джоном Делорианом на посту главного инженера марка расцвела и обрела имидж производителя автомобилей со спортивным характером. Кульминацией развития в данном направлении должна была стать двухместная спортивная машина, аналогичная Chevrolet Corvette. Но руководители корпорации General Motors испугались внутренней конкуренции и в качестве своеобразной компенсации разрешили «Понтиаку» выпустить свою версию «пони-кара» Chevrolet Camaro.
Pontiac Firebird 1967 г.в.
Простое копирование команда Делориана сочла неинтересным. Машину решили доработать, в связи с чем премьеру сместили на пять месяцев относительно «родственной» модели Chevrolet. Инженеры «Понтиака» сдвинули мотор назад, немного разгрузив переднюю ось, и усилили заднюю подвеску. Изменения явно пошли «Файрберду» на пользу: машина управлялась лучше, чем «Камаро». Интересно оформили носовую часть: бампер был не привычной балкой, а сложным и органичным элементом дизайна, образуя рамку вокруг фар и радиаторной решетки. Несмотря на то что стоил «Понтиак» несколько дороже и выпускался на полгода меньше, в первом поколении он опередил «Шевроле» на 15 тысяч штук. Но даже вместе они за тот же период почти вдвое уступили «Мустангу» компании Ford. В дальнейшем, несмотря на все возрастающую степень унификации, Firebird сохранял качественное (но не количественное) преимущество над Camaro: в каждом поколении у «Понтиака» был и более мощный топовый мотор, и более выразительный внешний вид.
35 лет назад
2 февраля 1982 года компания Volvo представила 700-ю серию своих автомобилей. Новая модель по габаритам почти в точности совпадала с зарекомендовавшей себя 200-й серией, но позиционировалась на рынке выше. Шведы рассчитывали на успех в США, где в конце 70-х с вводом норм расхода топлива началось сокращение размеров автомобилей.
Volvo 760 GLE 1982 г.в.
Экстерьер 700-й тоже отражал в большей степени американскую моду с почти вертикальной задней стойкой кузова, угловатыми арками колес и выраженной радиаторной решеткой. По-американски мягкой и незамысловатой была подвеска. По-американски «ленивым» оказался и мотор V6 на первенце серии – Volvo 760. Фактически именно этой машине обязан своим рождением шуточный термин Volvo-driver как обозначение осторожного, неторопливого водителя, начисто лишенного азарта. Фирму такая однозначная трактовка образа не устраивала. Уже на следующий год дебютировал 177-сильный вариант 760 Turbo, принятый в Европе намного теплее. С 1984-го выпускалась также упрощенная 740-я модель, оснащавшаяся только 4-цилиндровыми моторами (за исключением турбодизеля, поставлявшегося группой VW-Audi). Набор кузовов пополнился универсалом и купе под уникальным индексом 780. Традиционно уделяющая большое внимание безопасности, компания Volvo оснастила машины 700-й серии АБС и противобуксовочной системой, а также заменила заднюю подвеску «многорычажкой» (кроме 740-х). Надежные, комфортабельные, а в ряде случаев даже быстрые автомобили 700-й серии завоевали популярность. Всего за десять лет было выпущено почти 1,2 миллиона экземпляров. Компания Volvo, проводя смену поколений, решила, что от добра добра не ищут, и новая серия 900 отличалась от предшественницы несколько большим наклоном задней стойки.
30 лет назад
19 февраля 1987 года югославское предприятие Zastava представило автомобиль Yugo Florida. С этой моделью фирма связывала большие экспортные надежды. В основе новинки лежала современная переднеприводная платформа Fiat Tipo.
Yugo Florida 1987 г.в.
Дизайн кузова, нарисованного Джорджетто Джуджаро, был адекватен требованиям рынков развитых стран (утверждают, что это был ранний вариант дизайна того же Tipo). Силовые установки и трансмиссия также имели туринское происхождение. Как и прочие автомобили, выпущенные в странах социализма, «Флорида» брала сочетанием низкой цены и хорошего оснащения. Правда, стоила она уже заметно дороже, чем предыдущие модели «Заставы», основанные на давно устаревших к тому времени «Фиатах» 127 и 128. Условия соглашения с итальянцами несколько ограничивали регионы возможного экспорта Yugo. Амбициозные планы югославского предприятия перечеркнула политика. Распад страны и вызванная им война, привела к наложению на страну экономических санкций. Экспорт автомобиля стал невозможен, и сбыт ограничился Балканами. В 1999 году во время войны завод «Заставы», выпускавший также военную технику, разрушила авиация НАТО. Лишь через два года предприятие восстановили и попытались вернуть на рынок рестайлинговую «Флориду» с моторами Peugeot, но большого успеха попытка не имела. Производство модели окончательно прекратили в 2008-м, недотянув даже до 30 тысяч штук.
25 лет назад
27 февраля 1992 года сыграла премьеру Honda Civic CR-X del Sol. Модель, пришедшая на смену популярному в 80-е купе CR-X, была рассчитана уже на иного покупателя. «Мыльный пузырь» в японской экономике толкал автопроизводителей на изобретение многочисленных премиальных моделей под узкие рыночные ниши.
Honda CR-X del Sol 1992 г.в.
Вот и del Sol был маленьким статусным авто: дорогим, сложным и непрактичным. Из всех инженерных изюминок «Хонды», которые применили в серийном производстве, не нашлось места разве что управляемым задним колесам. Зато была система изменения фаз газораспределения V-TEC, позволявшая без компрессора снять с 1,6 литра рабочего объема до 170 сил. Выбор кузова типа «тарга» тоже, по всей видимости, обусловлен желанием продемонстрировать достижения японской электроники: съемная панель крыши уезжала и возвращалась одним нажатием кнопки. Правда, съехавшая крыша съедала изрядную часть и без того невеликого багажника. По сути, del Sol умел не больше, чем обычный Civic, оснащенный V-TEC, но стоил намного дороже и выглядел куда менее традиционно. Результат – сокращение сбыта по сравнению с CR-X предыдущего поколения в несколько раз и отсутствие преемника. Возрождение серии случилось только в 2010-м с появлением гибридной модели CR-Z.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей