100 лет назад
10 декабря 1924 года дебютировал микролитражный автомобиль Hanomag 2/10 PS. После окончания Первой мировой войны спрос на традиционную продукцию фирмы Hannoverische Maschinenbau AG (или сокращенно Hanomag) – тягачи и локомотивы – отсутствовал, и предприятие ухватилось за проект очередного «народного» автомобиля, каких много появляется в подобных экономических условиях. Инженеры Карл Поллих и Фиделис Бёлер предложили примитивную даже для 20-х годов конструкцию. В основе шасси лежала деревянная лестничная рама. Подвеска была зависимой спереди и независимой на поперечных рессорах с продольными рычагами сзади. Тормоза с тросовым приводом стояли только на задних колесах. Аккумулятор отсутствовал, поэтому заводилась машина от кикстартера, расположенного между сиденьями, а единственная фара по центру кузова питалась от генератора. Коробка передач не имела синхронизаторов, а установленный у задней оси мотор с 502 куб. см выдавал 10 л. с. Зачем вообще было вспоминать эту модель? А дело в том, что упрощением конструкции авторы проекта не ограничились, поработав и над внешним видом. Вместо типичных для той эпохи отдельных крыльев сзади остались лишь слегка выдающиеся из боковой плоскости арки.
Передние крылья, являясь продолжением бортов, обрывались во фронтальной части на уровне примерно трех четвертей высоты колеса. Подножек же не было вовсе. Таким образом, с некоторой натяжкой Hanomag 2/10 PS можно считать первым серийным автомобилем с кузовом понтонного типа. Вообще же закругленный с концов и плоский с боков «Ханомаг» напоминал буханку армейского хлеба, на какие миллионы немцев вдоволь насмотрелись в недавнем прошлом. Из-за этого модель быстро обзавелась прозвищем Kommissbrot – собственно, так солдатский хлеб c XVI века и именовался. Стоила немецкая «буханка» совсем недорого – 2300 марок, но существовала и еще более дешевая разновидность с плетеным из ротанга открытым кузовом, прозванная Korbwagen («корзиномобиль»). Фирме удалось выпустить порядка 17 тысяч экземпляров 2/10 PS, однако по мере восстановления экономики спрос неуклонно снижался – даже представители рабочего класса предпочитали машины посолиднее. Последние «буханки» были сделаны в 1928 году, и компания Hanomag продолжила свой путь в индустрии с более совершенными легковыми моделями.
90 лет назад
15 декабря 1934 года корпорация General Motors выпустила первые универсалы Chevrolet Carryall Suburban. Ни одно из двух слов в названии модели не было уникальным, запатентованным маркой «Шевроле». Под склейкой «carryall» тогда понимали закрытый коммерческий кузов, в котором можно везти (carry) всё (all) – и габаритный груз, и рабочую бригаду. Слово suburban («пригородный») в применении к автоиндустрии обозначало универсал на грузовом шасси, что до начала строительства хайвеев в рамках «нового курса» Рузвельта было актуально для американской периферии.
Салон «Субурбана» вмещал восьмерых, а 60-сильный двигатель объемом 3,4 литра неплохо тянул эту крупную машину. Благо первое время вес оставался умеренным из-за аскетичного оснащения. Уже с 1936 года началось совершенствование модели. Усложнялась конструкция, улучшался комфорт, росла мощность. Лучше отделанная и богаче оснащенная вариация продавалась под маркой GMC.
В третьем поколении (1947) слово carryall было отброшено, и с 53-го года появилась опция автоматической трансмиссии. В четвертом (1955) модель стали оснащать моторами V8, через два года добавилась опция полного привода, а в пятом поколении (1960) появилась независимая передняя подвеска. Это последнее усовершенствование, правда, вскоре отыграли назад – видимо, типичные нагрузки на шасси превышали возможности независимой схемы. «Субурбан» пятого поколения выпускали в Бразилии как Chevrolet Veraneio, и этот экзотический вариант не только продержался на конвейере до 1989 года, но и стал первым «Субурбаном» с пятидверным кузовом. В США такой конфигурации пришлось ждать до 73-го. Шестое поколение (1967) было унифицировано с новым внедорожником Blazer и, чтобы дистанцироваться от него, увеличилось в длину. По сути, с этого момента начинается история Chevrolet Suburban, каким его знаем мы. У машин данной генерации была необычная для пассажирских авто схема расположения дверей: лишь одна водительская слева и полноценные две справа. Седьмое поколение (1973) наконец завершило формирование образа.
Под капотами этих огромных машин впервые появились дизельные моторы. Непрерывно эволюционируя, «субурбаны» седьмого поколения выпускались вплоть до 1991 года. В восьмом поколении вернулась независимая передняя подвеска. О хозяйственном предке теперь напоминало только имя. «Субурбан» окончательно превратился в комфортабельный SUV повышенной вместимости. С 2003 года для тех, кто считал исполнение под маркой GMC недостаточно люксовым, выпускается еще более роскошный вариант Cadillac Escalade ESV. В настоящее время на конвейере стоит уже двенадцатое поколение, что оставляет Chevrolet Suburban в статусе самого долгоживущего названия в автоиндустрии. И, несмотря на непрерывную борьбу властей развитых стран за нулевой выхлоп, продажи этих машин с многолитровыми двигателями год от года остаются примерно на одном уровне.
30 лет назад
2 декабря 1994 года очередное звание японского автомобиля года присудили купе Mitsubishi FTO. Решение жюри выглядело довольно неожиданным: «мыльный пузырь» японской экономики уже более двух лет как схлопнулся, новая реальность изменила настроения в обществе, а купе FTO представляло собой живое напоминание о безвозвратно ушедшей эпохе.
Это была машина сложная, богато оснащенная и нарочито непрактичная. Переживая несколькими годами ранее свой второй пик, компания Mitsubishi пошла на возрождение пары спортивных купе по образцу начала 70-х, даже названия взяв те же: GTO и FTO. Но если раньше обе машины базировались на механике «Галанта», то их реинкарнации технически разошлись сильнее. В основу FTO 90-х легла переднеприводная платформа Mirage/Lancer. Как следствие, двигатель, следуя жесткой логике, располагался спереди. Иными словами, модель FTO не могла считаться «настоящей» спортивной машиной со специфической управляемостью, а была своего рода туристическим купе начального уровня. Это подчеркивалось и другими элементами технической спецификации. Хотя в качестве КПП предлагалась и 5-ступенчатая «механика», реклама делала упор на вариант с автоматической трансмиссией. Коробка INVECS-II первой среди японских «автоматов» имела режим последовательного ручного переключения. Ну а где АКПП, там и V6. Двухлитровый мотор с 24 клапанами отлично крутился и безо всякого компрессора выдавал 170–180 л. с. в стандартном для FTO исполнении, а с системой изменения фаз газораспределения MIVEC – так и вовсе 200. Те же, кто хотел сэкономить или разгрузить ведущую ось для лучшей маневренности, выбирали обычную «четверку» объемом 1834 куб. см с отдачей в 125 сил. Продажи FTO стартовали живо – свыше семи тысяч штук до конца года.
В 1995-м реализовали 20 тысяч, после чего случился почти четырехкратный обвал. Возможно, дела пошли бы лучше, организуй Mitsubishi экспорт FTO в Европу, где интерес к купе на агрегатах массовых моделей сохранялся еще несколько лет. В наши дни ввезенные в частном порядке FTO высоко котируются среди любителей неоклассики в Британии, однако машина официально за пределы Японии не поставлялась.
В 2000 году удалось продать лишь около трехсот экземпляров. При таких тиражах не было решительно никакого смысла адаптировать автомобиль к новым стандартам безопасности при боковом ударе, и тянуть с окончанием производства не стали. В Японии у Mitsubishi наступил четырехлетний период, когда компания вообще не предлагала машин спортивного типа, пока в 2004-м не возобновили импорт из США модели Eclipse.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей