100 лет назад
3 апреля 1925 года родился Энтони Веджвуд Бенн, более известный под коротким именем Тони, – политик, чьими благими намерениями в изрядной степени оказался вымощен путь в ад для британской автоиндустрии. Бенн был убежденным социалистом, что не являлось редкостью среди молодых аристократов в период кризиса имперского сознания. Почти все из них были идеалистами, попавшими под впечатление от той «витрины», которую СССР выстроил для внешнего наблюдателя, и не имели представления, что же находится за ней. Развитие науки они измеряли числом ученых на тысячу человек, силу промышленности – размером предприятий и т. п. Унаследовав титул виконта, Бенн отказался от него, чтобы иметь возможность заседать в палате общин, а не лордов. В 1966 году он занял пост министра технологий в лейбористском правительстве. Для повышения конкурентоспособности британской промышленности Бенн приступил к формированию отраслевых гигантов путем принудительного слияния компаний. Часто это делалось без оглядки на экономические факторы. В одну упряжку ставились непримиримые соперники, у которых не было вообще никаких поводов для кооперации. В применении к автоиндустрии это было слияние кризисной British Motor Holding (Austin, Morris, MG, Jaguar и другие) и более «здоровой», но меньшей по масштабам Leyland Group (Rover, Triumph, грузовики и автобусы) в корпорацию British Leyland. При этом Бенн полагал, что сам факт слияния решит все проблемы, и не проработал вообще никакой государственной поддержки хотя бы на переходный период. Образованные с подачи министра гиганты страдали от управленческих проблем, и в итоге почти все потерпели крах. За годы в оппозиции Тони Бенн превратился в марксиста и, вернувшись в правительство в 1974 году на посту министра промышленности, настаивал на национализации крупных предприятий. Разорившаяся к тому моменту British Leyland стала одной из жертв новой политики. Помимо перехода под контроль государства Бенн «осчастливил» BL внедрением так называемой производственной демократии, когда права рабочих на участие в управлении предприятием многократно возрастали. В этот раз Тони Бенн считал, что, подключившись к принятию важных решений, пролетарии будут проявлять сознательность и относиться к корпорации почти как к домашнему хозяйству. На практике же это привело к потере администрацией контроля над тем, что творится в цехах, и организации профсоюзами стачек по малейшему поводу. Падение качества продукции и объемов выпуска сопровождалось щедрыми вливаниями денег налогоплательщиков (что было бы полезно в прошлый раз), которые в отсутствие контроля не давали практически никакого эффекта. Тем самым идея господдержки была дискредитирована, с приходом к власти консерваторов маятник улетел в обратную сторону, и остатки BL были практически добиты недофинансированием в 80-е. Радикализм Тони Бенна оттолкнул от него многих однопартийцев, и он начал терять политический вес. Однако ошибки, которые он успел совершить, оказались фатальными, так как сделаны они были в ту эпоху, когда в индустрии происходил качественный сдвиг и капиталоемкость разработки новой продукции резко возрастала. Ввергнутые в хаос мерами Тони Бенна британские предприятия упустили бесценное время, к началу 80-х существенно отстав от конкурентов. Массовое автомобилестроение в Британии вообще оказалось невозможным без иностранной поддержки и с ликвидацией в 2005 году группы MG-Rover лишилось последних намеков на независимость.
70 лет назад
27 апреля 1955 года вышел в свет Rolls-Royce Silver Cloud – последний крупносерийный представитель марки с рамным шасси. По сравнению с машиной предыдущего поколения новая модель стала заметно крупнее и получила кузов понтонного типа. Огромный автомобиль с округлыми крыльями, двигающийся медленно и почти беззвучно, словно облако (cloud), не был совершенным, но создавал ощущение совершенства. И владельцу было незачем знать, насколько консервативными решениями это ощущение достигалось. Так, «Роллс-Ройс» игнорировал дисковые тормоза, потому что те могут скрипеть, и продолжал использовать древнюю рядную «шестерку» из-за ее феноменальной уравновешенности.
Эволюция модели Silver Cloud демонстрировала медленное отступление традиционных британских ценностей. В 1959 году, чтобы хоть как-то соответствовать требованиям времени и повысить привлекательность по другую сторону Атлантики, машине заменили мотор – на V8 объемом 6230 куб. см. Динамика заметно улучшилась, но повысился и уровень шума. Тремя годами позже фары сделали парными и немного уменьшили высоту радиаторной решетки. Эти стилистические вольности многими традиционными клиентами были приняты в штыки. Что уж говорить, когда в 65-м на смену Silver Cloud пришла модель Silver Shadow с несущим кузовом. Ее и вовсе сравнивали с «народным» Ford Cortina.
Отказавшись от Silver Cloud в пользу более современной и технологичной машины, Rolls-Royce спустился с пьедестала и позволил с собой сравниться, но сравнение это уже не всегда оказывалось в его пользу.
60 лет назад
23 апреля 1965 года началось производство компактного седана Peugeot 204. На тот момент марка ассоциировалась с консервативными солидными машинами среднего класса, поэтому дебют 204-й модели был подлинной революцией. В главном машина следовала схеме Иссигониса: передний привод с поперечным расположением мотора и КПП в общем картере.
Подвеска всех колес была независимой, спереди стояли дисковые тормоза. Кузов, уже традиционно для «Пежо» разработанный силами ателье Pininfarina, лишился последних намеков на американский аэростиль и отличался чистотой линий. Анфас удачно вписались вытянутые по горизонтали фары с закругленными углами. Благодаря компоновке силового агрегата Peugeot 204 получился просторным, создавая конкуренцию даже более крупным машинам. Так вышло, что прямых аналогов у модели не оказалось: Citroen Ami имел почти вдвое меньший рабочий объем, а у сравнимых Renault и Simca двигатель вообще лежал сзади. Компания Peugeot очень точно предугадала изменение настроений массового покупателя и быстро поднялась с четвертого на второе место на французском рынке. При этом за 11 лет выпуска компакт получил не так много обновлений: разрослась кузовная гамма (универсал, фургон, купе, кабриолет), под капотом стало возможным обнаружить первый адаптированный под передний привод дизель – вот, собственно, и все.
В 1969 году, закрепляя успех, фирма выпустила 304-ю модель – по сути, ту же 204, только с иной носовой частью, удлиненным задним свесом и более объемным мотором. Изменив стереотип французского автомобиля нижней части среднего класса, «Пежо» оказалась в авангарде эволюции, что в конечном итоге привело ее к постройке в 80-е и 90-е годы переднеприводных шасси, считавшихся в Европе образцовыми.
70 лет назад
30 апреля 1975 года представлено семейство коммерческих машин Volkswagen LT. Эти автомобили сочетали удивительную практичность с выдающимися для подобного транспорта ходовыми качествами. А все дело в том, что, в отличие от классических микроавтобусов серии Т, более крупная модель была в намного большей степени «ауди», чем собственно «фольксвагеном»: она не базировалась на заднемоторном шасси, а имела передние ведущие колеса, двухлитровый мотор жидкостного охлаждения, независимую переднюю подвеску (в вариантах меньшей грузоподъемности) и дисковые передние тормоза.
Поэтому не так уж удивительна связь LT с полным антиподом в плане рыночного позиционирования – купе Porsche 924. Доступный «Порше» оснащался, по сути, тем же двигателем, только с другим газораспределительным механизмом и впрыском бензина. Связь семейства LT с культовыми легковыми авто получила продолжение, когда грузовики сменили английский Perkins на 6-цилиндровый дизель собственного производства. Мотор оказался настолько хорош, что его начала закупать компания Volvo и ставила на свои полноразмерные модели вплоть до 1996 года.
Само же семейство LT выпускалось ровно 20 лет, и на смену ему пришли машины с тем же названием, но разработанные совместно с Daimler-Benz.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей