60 лет назад
В апреле 1964 года дебютировали две машины, изменившие автомобильный рынок США коренным образом. 1 апреля в свет вышел Plymouth Barracuda, а 17-го – Ford Mustang. Они породили класс pony car – компактных автомобилей спортивного типа, основанных на механике массовых моделей. Появление этого класса было обусловлено ростом доли молодых в общем составе населения и наличием у них достаточных сумм на покупку не самых примитивных машин. В качестве основы для молодежных авто очень кстати пришлись компактные модели, выпущенные «большой тройкой» на рубеже десятилетий. Но если General Motors расширяла диапазон вариантов модели Corvair без смены «вывески», то Chrysler и Ford пошли дальше, отдаляя машины спортивного типа от простецких седанов Valiant и Falcon соответственно. «Форд» не скрывал своих планов, публично показав концепт родстера Mustang еще в 62-м. «Крайслер», в свою очередь, на фоне неудач предшествующих лет располагал куда меньшим бюджетом, поэтому будущая «Барракуда» с самого начала задумывалась как разновидность Valiant, а не полностью самостоятельная модель. Ниже оконной линии значительных отличий не было, а вот контур крыши изменился радикально.
Дизайнер Ирв Ричи нарисовал фастбэк с огромным панорамным стеклянным «колпаком» в задней части. Выглядело это необычно, однако стеклянный «купол» увеличивал общий вес автомобиля и способствовал более сильному нагреву салона даже после тонировки. «Мустанг» же получил полностью оригинальный кузов со спортивными пропорциями: длинный нос и короткая «корма». Оформление анфас и задней части у «Форда» были современнее и тщательнее проработаны. К тому же «Мустанг» существовал в нескольких вариантах кузова (купе, кабриолет и со следующего года – фастбэк) против единственного у «Барракуды» в первом поколении. Что же касается технической начинки, то обе машины имели в качестве базовых моторов рядные «шестерки» и опционные V8. Но только «Барракуда» с 4,5 литров получала всего 180 л. с., в то время как «Мустанг» в высшем исполнении c 4,7-литровым мотором располагал 271 л. с. Годом позже «Плимут» предложил спортивный пакет Formula S, но и с ним машина «Крайслера» проигрывала – только 235 «лошадей». В довершение разгрома компания Ford намного удачнее провела рекламную кампанию, и соотношение продаж за первый год было примерно пять к одному. Такое положение дел сохранялось и в дальнейшем. Пример «Барракуды» и «Мустанга» ясно показывает, что на конкурентном рынке важно не только ухватить перспективную идею, но и грамотно ее реализовать, и не всегда легендой становится хронологически первый.
40 лет назад
27 апреля 1984 года с конвейера начали сходить супермини Seat Ibiza. Это была первая модель испанской марки, не имевшая прямого аналога в гамме «Фиата». Партнерство с итальянцами уже завершилось, а кооперация с «Фольксвагеном» еще только начиналась. Ходовая часть базировалась на решениях Fiat Ritmo, машины на размер больше, и часть двигателей (0,9 литра бензин и 1,7 дизель) также имела туринское происхождение.
В то же время трансмиссию помогали доводить специалисты Porsche (на их счету и все прочие моторы), а кузов разработал не кто иной, как Джорджетто Джуджаро, преобразивший линейку VAG десятилетием ранее. Дизайн «Ивисы» отталкивался от отвергнутого проекта второго поколения «Гольфа», поэтому испанская машина получила длинную по меркам супермини базу и, соответственно, короткие свесы, чтобы вписаться в размерный диапазон своего класса. Дебютировала модель в трехдверном исполнении, но через два с половиной года появился и пятидверный кузов. Если в первые годы испанская машина конкурировала в основном с продукцией социалистических стран и Кореи, то взятый курс на повышение классности позволил «Ивисе» к началу 90-х увереннее себя чувствовать в противостоянии с не самыми новыми супермини стран с более развитой автоиндустрией. Малыми сериями производился вариант 1,5-литрового двигателя с турбонаддувом, а с 91-го максимальный рабочий объем бензиновых моторов на «Ивисе» достиг 1,7 литра. В 1992 году Seat стал одним из спонсоров Олимпиады в Барселоне, и стареющая Ibiza наряду с новой моделью Toledo получила статус официального автомобиля Игр. Всего за девять лет собрали более 1,3 миллиона штук, что стоит признать большим успехом. В настоящее время выпускается уже пятое поколение Seat Ibiza, и это одна из немногих массовых легковых моделей, которая под натиском кроссоверов еще сохраняет сильные позиции на рынке.
30 лет назад
29 апреля 1994 года сыграло премьеру второе поколение Opel Omega. Несмотря на рост затрат на разработку, новый флагман «Опеля» был почти полностью новой машиной, в отличие от главных конкурентов – Ford Scorpio и Rover 800-й серии, которые при смене поколений сохранили силовую структуру кузова и часть механики. Выдавливание «народных» марок из размерного сегмента Е продолжалось. В том числе и вследствие нового раунда «войны мощностей», развязанной «Мерседесом» и БМВ на фоне снижения нефтяных котировок в середине 80-х. В применении к своим большим моделям «Опель» сохранял верность классической компоновке и поэтому еще имел шансы побороться. Переднеприводные шасси тех лет неважно себя показывали при преодолении рубежа в 200 л. с. и 250-260 Нм, а флагманская Omega MV6 выдавала максимальные 211 сил и 270 Нм с 3 литров рабочего объема. Это был абсолютно новый мотор с необычным углом развала блоков в 54 градуса. Предлагался и более сдержанный вариант объемом 2,5 литра.
В нижней части линейки была двухлитровая «четверка» в исполнениях на 115 и 136 л. с. Больше никаких слабых экономичных 1,8 – роль семейного автомобиля окончательно ушла к машинам на размер меньше. Что настораживало, так это дизель: 2,5-литровый агрегат покупали у BMW. Это означало, что конструкторы General Motors не в состоянии сделать современный мотор на тяжелом топливе. И возникал вопрос, только ли его. На ходу Omega оставляла впечатление автомобиля со спортивным характером. Кузов был подстать: стремительный «купейный» профиль у седана и, несмотря на увеличение габаритов, почти такая же хорошая аэродинамика, как у машин первой генерации. Модный дизайн не особенно выделялся из потока, что, наверное, было хорошо. Особенно рядом с аляповатым Ford Scorpio или слишком «оплывшей» Lancia Kappa. Положительный образ модели вскоре оказался подпорчен. Качество сборки и скорость износа не отвечали стандартам класса. Особенно непростительно это было, когда «Омегу» попытались продавать в США как Cadillac Catera. Ремень ГРМ оказался расходником, часто сбоила электрика. Здравая идея сделать «Кадиллак» начального уровня на европейском шасси была дискредитирована исполнением. Помимо проблем с качеством налицо были маркетинговые просчеты (кожаный салон шел за доплату – немыслимо для «Кадиллака») и ошибочная рекламная кампания с мультяшной птицей (все же потенциальные покупатели были постарше). В Европе дела шли лучше, но требовались постоянные усилия, чтобы удержать сбыт на приемлемом уровне. Бензиновым двигателям добавили объема: теперь диапазон составлял от 2,2 до 3,2 литра. Наконец-то появился дизель собственной конструкции. Но это были полумеры. Необходима была по-настоящему мощная версия. В период 1999-2001 годов «Опель» построил несколько прототипов с 5,7-литровым V8 от «Корвета». От него же взяли автоматическую КПП. Как и в середине 60-х с американским V8 под капотом седана Opel Diplomat, на безлимитном автобане выявились проблемы: длительное движение на скорости, близкой к максимальной, вызывало перегрев (исправили установкой большого радиатора от австралийского «Холдена») и разрывало эластичную муфту.
Последняя проблема не решалась быстро, а дорогостоящее решение уже не могло окупиться – срок конвейерной «жизни» модели явно перевалил за середину. Поэтому от V8 отказались. Окончательно сборка «Омеги» прекратилась в 2003-м. Этот момент означал завершение перехода сегмента Е в премиальную часть рынка. Сменившая «Омегу» двухобъемная модель Signum вообще с трудом поддавалась классификации, а наследовавшая уже ей Insignia располагается в размере D.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей