60 лет назад
4 сентября 1957 года компания Ford Motor представила модельный ряд новой марки Edsel. Вскоре данное название стало в США синонимом провала. С этими автомобилями «не так» было решительно все. Во-первых, никто не удосужился протестировать дизайн на целевой аудитории. Декоративная вертикальная решетка на носу «Эдзелов» должна была придать линейке индивидуальность.
Edsel Citation 1958 г.в.
В какой-то степени это удалось, вот только ассоциация с сиденьем унитаза была одной из наиболее приличных. Во-вторых, плохо продумали рыночное позиционирование марки. Диапазон цен «Эдзелов» перекрывался с номинально более престижными «Меркьюри» почти полностью, и логично, что покупатель выбирал более солидный и более известный бренд. В-третьих, в силу непонятных причин Edsel оказался на положении бедного родственника, не имея не только собственного завода, но даже отдельных постоянных сборочных линий. Для выпуска очередной партии переналаживали один из конвейеров, предназначенных для соразмерных «Фордов» или «Меркьюри». Рабочие, привычные к другим маркам, путались и допускали ошибки. Результат – более высокий процент дефектов у «Эдзелов» при одинаковом уровне конструктивной сложности с машинами прочих марок. В-четвертых, немногочисленные технические изюминки также оказались недодуманными. Например, кнопки выбора режима АКПП, помещенные в центр рулевого колеса, опасно соседствовали с кнопкой звукового сигнала и (внезапно!) меняли положение относительно водителя вместе с поворотом руля. Возможно, рестайлинг вкупе с грамотным менеджментом мог бы исправить ситуацию. Но вместо этого случилась еще одна катастрофа. Глава отделения легковых автомобилей Ford Motor Роберт Макнамара задумывался ни много ни мало над ликвидацией всех марок, кроме собственно «Форда», так как даже Lincoln не был в те годы достаточно успешен. В связи с этим бюджеты престижных марок сильно урезали. В применении к Edsel это вылилось в почти полную техническую унификацию с «Фордами» и почти полное отсутствие рекламы. Осенью 59-го стало понятно, что марку проще закрыть, что и произошло в ноябре. За два с небольшим года собрали лишь около 116 тыс. штук.
50 лет назад
25 сентября 1967 года в Лондоне на территории дворца Бленейм состоялся первый показ Aston Martin DBS. Новый автомобиль гран-туризмо оказался намного крупнее и тяжелее предыдущих моделей. Тем самым фирма четко обозначила направление своего дальнейшего развития, окончательно порвав в традициями британского спортивного автомобилестроения.
Aston Martin DBS 1967 г.в.
Правда, первое время на DBS ставили старую 4-литровую «шестерку» мощностью 282 или 325 (исполнение Vantage) л. с. На самом деле машина проектировалась в расчете на V8. Двигателей такой конфигурации на рынке тогда было пруд пруди: американские гиганты охотно снабжали мелких европейских производителей машин высокого класса своими силовыми установками – технически простыми, но очень мощными. Фирме Aston Martin чувство собственного достоинства не позволяло приобретать двигатели на стороне, а разработка собственной «восьмерки» затянулась до 69-го года. Тогда DBS наконец получил достойный своего величия мотор. Этот агрегат одним из первых в Британии оснащался системой впрыска и с 5,35 л снимал примерно 320 л. с. (в отличие от цифр старого мотора это мощность «нетто», а не стендовая).
Aston Martin DBS 1968 г.в.
Почему «примерно»? А потому что вслед за «Роллс-Ройсом» представители «Астон Мартина» указывали отдачу как «достаточную». К 73-му «восьмерка» окончательно вытеснила моторы меньшего размера, тогда же случился рестайлинг носовой части, и обновленную модель переименовали в Aston Martin V8. В кризисные 70-е рынок просел, и «Астон Мартин» оказался неспособным выпустить полностью новую модель. Заслуженный DBS/V8 тянул на себе компанию аж до 1989 года. За это время на его основе был выпущен седан высшего класса Lagonda и могучий V8 Vantage, в период 1977–1985 годов бывший самым мощным серийным автомобилем в мире. Лишь после того как владельцем Aston Martin стала компания Ford, на рынок удалось вывести модель-преемника под названием Virage.
40 лет назад
15 сентября 1977 года на Франкфуртском салоне прошла презентация нового поколения «больших» моделей Opel. Принадлежность «Опеля» к корпорации General Motors в середине 70-х из преимущества превратилась в проблему. Постоянно ужесточающиеся требования к выбросам, экономичности и безопасности привели к многократному росту издержек «большой тройки» американских автомобилестроителей.
Opel Rekord E 2.0 E Caravan 1977 г.в.
Денежный поток, превративший Opel в 60-е в самобытную марку со спортивным уклоном, существенно ослабел. Как всегда бывает в таких случаях, недостаток финансирования решали унификацией моделей, поэтому на стенде «Опеля» стояли четыре машины, не так уж сильно отличающиеся друг от друга. Причем готовым автомобилем был только базовый Rekord, а 6-цилиндровые Commodore, Senator и купе Monza присутствовали в виде полноразмерных макетов. Работы по «привязке» более крупного мотора к новому шасси на тот момент еще не закончились. А шасси действительно было новым. По крайней мере, что касается передней подвески. Традиционная для «Опеля» двухрычажка уступила место более дешевому «МакФерсону». Это было в духе времени, когда скорость и маневренность в списке приоритетов уступали место ездовому комфорту и оснащению.
Opel Rekord E 1977 г.в.
В целом Rekord поколения E был намного более удобной и безопасной машиной, чем предшественник. За пять лет выпустили и продали свыше 960 тыс. штук – примерно на уровне предыдущего поколения, которое считают большой удачей «Опеля». В 82-м крупногабаритные «Опели» подверглись значительному рестайлингу и получили такое количество обновлений, что многие считают этот момент полноценной сменой поколений. Однако к росту продаж или хотя бы сохранению на том же уровне эти усилия не привели. Снизу машины, подобные «Рекорду» и «Сенатору», подпирал бурно развивающийся сегмент D, а сверху они упирались в более технологичные и мощные «Мерседесы», БМВ, а теперь еще и «Ауди». Процесс вытеснения народных марок из сегмента Е стал необратимым, но растянулся еще примерно на два десятка лет.
25 лет назад
16 сентября 1992 года в Сеуле представлена модель гольф-класса Kia Sephia. Долгое время корейская компания выпускала слегка измененные «Мазды» и вот наконец доросла до самостоятельных разработок. Двигатель и КПП по-прежнему имели японское происхождение, но теперь собирались на месте по лицензии, а вот ходовая часть и кузов были оригинальными. В отличие от восточных соседей корейские автопроизводители проводили крайне агрессивную политику. Едва ощутив твердую почву под ногами, они тут же переходили к экспансии на внешние рынки.
Kia Sephia 1992 г.в.
В случае с «Сефией» речь шла не только об экспорте в страны Запада, где машина в ряде случаев продавалась как Kia Mentor, но и о лицензионном распространении в Дальневосточном регионе. В период 1996–1997 годов была предпринята попытка сделать Kia Sephia национальным автомобилем Индонезии. Заключив договор с фирмой младшего сына президента Сухарто, корейцы экспортировали «Сефии», избегая большей части пошлин, и продавали ввезенные машины под маркой Timor вдвое дешевле, чем стоила близкая по основным параметрам Toyota Corolla. Такой нерыночный механизм ценообразования стал предметом разбирательства со стороны органов ВТО. Обещания 60-процентной локализации производства в течение трех лет никого в заблуждение не ввели. История разрешилась внезапно и драматически. Азиатский кризис 1997 года привел, с одной стороны, к банкротству Kia и последующему присоединению к Hyundai, а с другой – к падению режима Сухарто. В том же году модель перенесла существенное обновление, чуть позже была переименована в Spectra, а с очередной сменой поколений – уже в Cerato.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей