85 лет назад
25 февраля 1931 года в Берлине была представлена микролитражка DKW F1. Субкомпактная модель стала первым в истории переднеприводным автомобилем, который начали выпускать массово. Конструкторам DKW удалось решить проблему передачи крутящего момента на передние колеса, которые одновременно были и ведущими, и управляемыми, за счет замены карданных шарниров сухарными шарнирами равных угловых скоростей системы Tracta. По соотношению «цена – качество» это был идеальный вариант для машины стоимостью немногим более полутора тысяч марок.
В остальном автомобиль являлся воплощением технической простоты. Двухтактный мотор с двумя цилиндрами, имея рабочий объем 584 куб. см, выдавал 15 л. с. и расходовал в среднем 8 л бензина на 100 км пути. (Если судить по нашим меркам, автомобиль получается не таким уж экономичным.) Подвеска всех колес, хоть и независимая, была выполнена на поперечных рессорах. К легкой стальной раме крепился кузов, склеенный из деревянных брусьев и фанерных панелей. За это в СССР название марки трофейных DKW позже будут в шутку расшифровывать как «дерево – клей – вода». Первая модель выпускалась всего около двух лет, далее конструкция стала развиваться. Последняя версия «классического» DKW, которую делали уже в 50-х, носила индекс F9. После войны заводы DKW оказались в советской зоне оккупации и позже перешли в собственность ГДР. Так что знаменитый «Трабант», посадивший Восточную Германию на колеса, можно сказать, «правнук» DKW F1.
80 лет назад
15 февраля 1936 года состоялась премьера Mercedes-Benz 260D (заводской индекс W138) – первого серийного легкового автомобиля с дизельным двигателем. Ранние дизели отличались грубой работой, что было терпимо для грузовиков, но неприемлемо для пассажирских машин. Проблему удалось решить, добавив в каждый цилиндр небольшую по объему предкамеру. Впрыск топлива осуществлялся именно в нее, там происходило воспламенение, и оттуда факел распространялся на основную камеру сгорания.
Несмотря на несколько снизившуюся эффективность мотора, такая конструкция была признана удачной, и примерно полвека она доминировала среди легковых дизелей. От 2545 «кубиков» (отсюда и индекс – 260) удалось получить 45 л. с., что позволяло тяжелой машине разгоняться до 95 км/ч. Зато на «сотню» уходило только 9 л топлива против 13 л у соразмерного 230-го «Мерседеса», чей двигатель работал на бензине. Однако даже среди бережливых немцев популярность дизельного «Мерседеса» была невысока: всего около 6% от общего объема продаж марки. Основными заказчиками стали таксопарки, а также государственные структуры. Компания Daimler-Benz проявила настойчивость, и медленно, но верно спрос на дизельные легковые машины стал в Европе расти. И именно «Мерседес» был основной движущей силой такой тенденции.
65 лет назад
27 февраля 1951 года в пригороде Милана Лекко родился Вальтер Мария де Сильва – выдающийся автомобильный дизайнер, за годы работы возглавлявший отделения стиля ряда крупных компаний. Отец Вальтера был художником-графиком, также интересовавшимся автомобилестроением. В 1961 году он получил пост арт-директора концерна Fiat. Семья переехала в Турин и поселилась вблизи выставочного комплекса, где проходил один из крупнейших тогда автосалонов. Так карьера Вальтера была предопределена.
В период с1972 по 1977 год он работал в «Центре стиля» Fiat, затем ушел во вновь образованное независимое ателье I.DE.A. В 86-м Вальтеру сделала предложение фирма Alfa Romeo, и он, всегда мечтавший вернуться в Милан, с радостью возглавил «Центр стиля» легендарной марки. Аккуратно проводя долгие годы трансформацию стиля «Альфы», де Сильва добился частичного восстановления позиций марки на рынке. Этот успех привлек к дизайнеру внимание со стороны могучего концерна Volkswagen, который замыслил превратить «окраинную» марку SEAT в спортивный бренд. Именно под эту задачу Вальтера де Сильву и переманили. С 1999 по 2002 год он превращал малоизвестный прежде SEAT в аналог, а в отдельных рыночных сегментах – и в соперника «Альфы». С образованием в составе концерна «премиальной подгруппы» из марок Audi, Lamborghini и SEAT де Сильва возглавил уже ее дизайнерскую службу. Утверждают, что именно Вальтер де Сильва придумал для Audi акцентированную радиаторную решетку во всю высоту передней части. Когда в 2007 году шеф Audi Мартин Винтеркорн возглавил империю Volkswagen, то главным дизайнером всего концерна он назначил де Сильву как «своего человека». Эта же связь, по всей видимости, стала главной причиной отставки де Сильвы, состоявшейся совсем недавно – в ноябре 2015 года. В результате «дизельного скандала» своего поста лишился Винтеркорн, а за ним полетели и все его протеже. Учитывая не самый преклонный возраст Вальтера де Сильвы, вероятно, мы еще увидим его на ведущих ролях в мировом автодизайне.
40 лет назад
19 февраля 1976 года дебютировала компактная модель Volvo 343. На самом деле, шведы дали этому авто немногим более, чем только название. Разработали машину инженеры голландской фирмы DAF, чье убыточное легковое отделение компания Volvo выкупила в 75-м. Целью этой операции было проникновение на рынки стран ЕЭС, куда Швеция на тот момент не входила. «Трехсотое» семейство и собирали на старом месте, в Голландии, только под новым брендом и с моторами, поставляемыми по контракту фирмой Renault.
Конструкция компакта, впрочем, была неординарной. Начать стоит с компоновки transaxle, в соответствии с которой двигатель лежит спереди, а коробка передач – сзади, у ведущих колес. Такое решение обеспечивает близкое к идеалу распределение массы и характерно в основном для спортивных моделей. Для них же естественной выглядит и задняя полузависимая подвеска De Dion, сохраняющая параллельность колес в любых условиях. Зачем она на неспешном компакте – вопрос философский. Трансмиссия также была нетрадиционной – бесступенчатой, системы Variomatic. Фирма DAF еще в 58-м выпустила первый коммерчески успешный вариатор, и потом ставила его на все свои легковые машины. Именно трансмиссия была основной причиной поломок 300-х, портивших имидж Volvo как безотказного автомобиля. Поэтому с 79-го, наряду с вариатором, начинают предлагать обычную механику. Тогда же появляется пятидверный вариант, а чуть позже и седан. А когда в гамму добавили двухлитровый мотор, тут-то и раскрылись все преимущества необычного шасси. Правда, ощутили это менее 10% владельцев 300-х Volvo. В целом автомобиль стоил своих денег и пользовался устойчивым спросом в северной Европе. Последние экземпляры собрали в 1991 году.
35 лет назад
27 февраля 1981 года стартовал выпуск люксового купе Toyota Soarer. Его построили на шасси туристической модели Supra, но акцент со спортивных качеств перенесли на комфорт и богатство оснащения. Было внедрено множество технических новинок: бортовой компьютер с сенсорной панелью, система климат-контроля, система самодиагностики, цифровая приборная панель.
Под капотом можно было найти только рядные «шестерки» объемом 2 л или 2,8 л. Причем у большего мотора на цилиндр непременно приходилось по три клапана, а у меньшего были варианты с турбонаддувом или четырьмя клапанами на цилиндр. Отлаженная подвеска и уравновешенные силовые установки позволяли машине буквально парить («to soar» – по-английски) над дорогой. Важность модели для «Тойоты» и престижность для покупателя подчеркивала уникальная эмблема с крылатым львом. Soarer, хоть и предназначенный исключительно для «домашних» продаж, помог «Тойоте» проникнуть в высшие сегменты рынков США и Европы. Когда все основные ошибки были выявлены и устранены, третье поколение Toyota Soarer пошло на экспорт под маркой Lexus SC.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей