По данным неофициальной статистики, на сегодняшний день из 4 миллионов машин, зарегистрированных у автовладельцев в нашей республике, половина перешагнула отметку в 20 лет. И около 400 тысяч из них гниют в гаражах. В то же самое время автомобильный концерн BMW, например, заявляет, что 98% компонентов, применяющихся при сборке его машин, можно использовать повторно. Япония также обеспечивает собственный рынок металлом именно за счет отлаженной системы рециклинга. Будет ли так у нас?
На одном из заседаний правительства вице-премьер Бакытжан Сагинтаев заявил, что реализация программы по утилизации старых автомобилей в Казахстане может стартовать уже в 2015 году. Однако год близится к завершению, а программы как не было, так и нет. Документ уже давно находится в разработке, но этот вопрос до сих пор остается открытым. А причин тому несколько. И первая из них – отсутствие законодательной базы. Как следствие, отсутствуют предприятия, готовые взять на себя вторичную переработку различных материалов. Выходит, в Казахстане жизненный цикл автомобиля не носит завершенной формы…
Судьбой автохлама наши чиновники озаботились еще в 2013 году, когда депутат мажилиса Турсунбек Омурзаков обратился к премьер-министру Серику Ахметову с предложением создать в Казахстане программу утилизации старых автомобилей. Тогда же было подсчитано, что утилизации подлежат примерно 450 тысяч старых и не находящихся в эксплуатации машин. Назывались и размеры компенсации, которую будет получать владелец за свой «антиквариат»: полторы – две тысячи долларов.
С тех пор о проблеме, казалось бы, забыли, но на самом деле работа не прекращалась. Специалисты Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) в ноябре прошлого года представили на рассмотрение правительства РК концепцию утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей. Они выявили наиболее проблемные регионы, подсчитали количество машин, определили, какими должны быть мощности предприятий, на которых будет производиться утилизация, указали даже необходимое количество заводов по переработке металла и предполагаемые затраты, а также экономические выгоды.
В первую очередь внедрение программы позволит ежегодно получать более 300 тысяч тонн черного и 35 тысяч тонн цветного металла. При этом правильная утилизация только одной единицы легкового транспорта экономит разнообразные природные ресурсы, снижает расходы энергии и уменьшает выбросы вредных веществ.
Кроме сырьевых и экологических вопросов, в ходе реализации программы будет решаться и проблема обновления казахстанского автопарка. Ведь за утилизацию автохлама владельцу планируется предлагать компенсацию, которую он сможет потратить на покупку нового автомобиля.
В идеале разработчикам программы видится перспектива создания в Казахстане системы рециклинга, то есть возврата в оборот отходов производства, как это делается в экономически развитых государствах.
Но! Сразу возникает вопрос, кто будет определять, какой автомобиль пора отправлять под пресс, а какой еще может бегать по дорогам. Предполагается, что под нож попадут машины, которые уже не эксплуатируются, а также 20 – 30-летние «ветераны». Но одно дело колымаги, гниющие во дворах, – с ними владельцы расстанутся без сожаления, даже с радостью. А как быть с теми автокрепышами, которые все еще ездят? У их владельцев нет денег на покупку нового автомобиля, и таких людей никакими калачами не заманишь на утилизационный пункт. Выход из сложившейся ситуации может быть найден при отсеивании автохлама во время техосмотра.
Утилизация как процесс
Что же представляет собой сложный процесс утилизации? Для его осуществления должна развиться целая индустрия, которая включает множество составляющих.
Первыми вступят в дело пункты приема, которые впоследствии передадут автомобиль перерабатывающему предприятию. Там из машины удалят остатки технических жидкостей, разберут, рассортируют по материалам, которые отправят на соответствующие профилю предприятия по обработке стекла, резины и металла.
Ожидается, что программа не только включит мотивацию автовладельцев, но и предложит систему компенсационных затрат самих утилизаторов. Действующие сегодня автосборочные предприятия не имеют собственных программ утилизации автомобилей, не предоставляют гражданам возможности обмена старого автомобиля на новый.
В Ассоциации казахстанского автобизнеса в случае положительного решения правительства готовы за 5 лет внедрить систему автомобильного рециклинга, затратив на это 78 миллиардов тенге. Ожидается, что процесс позволит создать в 10 раз больше рабочих мест, чем существующие технологии захоронения авто. Подразумевается и создание новых предприятий. Это будет не один завод, так как различные компании начнут заниматься приемом автомобилей, их разборкой и переработкой материалов и компонентов.
По мнению экспертов, чтобы выстроить действенный механизм, необходимо разработать схему размещения утилизационных предприятий, полигонов для захоронения и другие инфраструктурные объекты, причем непременно с учетом особенностей региональных автопарков. Параллельно должна быть разработана законодательная база, четко регламентирующая работу всех звеньев авторециклинга: производителей, продавцов и владельцев автомобилей, предприятий по сбору, демонтажу, утилизации. Нужно проработать процедуру снятия отслужившего автомобиля с регистрации, механизмы взимания сборов, систему оплаты работ в инфраструктуре авторециклинга. Одним словом, предстоит колоссальная работа, по завершении которой республика получит шанс не только устранить один из источников экологической угрозы: внедрение утилизации автомобилей непременно скажется на развитии индустрии переработки. Доходы этой отрасли за рубежом исчисляются десятками миллиардов долларов.
А в идеале как?
В Европе средний возраст автомобиля составляет всего 8 лет. Машины старше 10 лет составляют менее 35%, и утилизация таких автомобилей доходит до 6 – 8% в год. При этом в развитых странах утилизация автомобилей – процедура практически обязательная.
Классическая схема авторециклинга выглядит так. Автовладельцы передают свои устаревшие автомобили в частные компании по сбору и получают взамен сертификаты об утилизации. Затем машины уходят в демонтажные цеха, после этого остатки автомобилей пакетируют для уменьшения объемов при транспортировке и отправляют на шредерный завод, где измельчают, очищают и сортируют по группам материалов. Материалы разделяют и отправляют на переработку.
В Европе уже с 2015 года автопроизводители обязаны утилизировать свою продукцию на 95%. Кстати, разработчики производимых в Казахстане автомобилей – концерны Renault-Nissan-АВТОВАЗ, General Motors, Volkswagen AG и KIA Motors – проектируют модели, предполагающие восстановление до 95% автокомпонентов. Это одно из ключевых требований к утилизируемому автомобилю.
В процессе создания индустрии утилизации для Казахстана будет особенно ценен опыт ОАО «АВТОВАЗ», который сегодня ведет активную работу в этом направлении.
Интересно, что специалисты отдельно рассматривают голландскую систему утилизации, которая считается наиболее удачной. Одной из ключевых составляющих успеха в ней выступает взимание утилизационного сбора на этапе первой продажи автомобиля. Такую же схему реализуют сегодня и в России.
Было бы, наверное, разумно синхронизировать условия утилизации в странах ЕЭП. В противном случае, если они будут существенно отличаться от российских, например, о поставках автомобилей на российский рынок можно будет забыть, и перспективы, которые открывал Таможенный союз перед казахстанскими автопроизводителями, сведутся на нет.
Текст: Илья Фарбер
Фото: Aust De