110 лет назад
3 января 1905 года родился Данте Джакоза – выдающийся итальянский конструктор, на протяжении двадцати лет возглавлявший инженерный департамент концерна Fiat. Джакоза достиг подлинного мастерства в разработке компактных и субкомпактных моделей. Первым в линейке его шедевров стал крохотный 500 Topolino классической компоновки (1936 год). В 50-е он руководил созданием ставших культовыми моделей с задним расположением двигателя: 600 (прообраз «Запорожца») и Nuova 500. А в 60-е Джакоза стал автором такой разновидности переднеприводной компоновки, при которой расположенные поперечно мотор и КПП лежат на одной оси. Конструктор отдавал себе отчет, что неравная длина приводных валов лишает машину стабильности при резком изменении скорости, и для компенсации такого эффекта предложил делать меньший из валов полым, выравнивая тем самым их жесткость. Пробным шаром стала в 1964 году Autobianchi Primula, а когда «детские болезни» соосной переднеприводной компоновки в основном устранили, решение было адаптировано и для автомобиля под главной маркой концерна – Fiat 128. Нам же больше известна машина, которую сам Джакоза считал неудачной: консервативный семейный седан Fiat 124 стал основой для ВАЗ-2101. В 1970 году Данте Джакоза официально вышел на пенсию, но до конца жизни охотно консультировал своих преемников.
70 лет назад
16 января 1945 года вышло постановление о национализации компании Renault. Это была карательная мера в отношении Луи Рено, который в годы оккупации сохранил производство грузовиков. Социалистический крен новых французских властей привел к пересмотру модельной политики Renault: марка перенесла акцент на выпуск дешевых малолитражек и коммерческого транспорта. Государственная поддержка помогала Renault чувствовать уверенность даже в сложный период 70-х годов, когда ряд неудач фактически сошел компании с рук. Вместе с тем к началу 80-х неэффективность управления и плохой контроль издержек, свойственные госпредприятиям, стали слишком очевидными факторами, чтобы продолжать их игнорировать. Был взят курс на повышение эффективности, и, хотя принятые жесткие меры имели успех, к чести французского правительства, дело довели до конца – в 1996 году Renault снова стала частной компанией.
50 лет назад
5 января 1965 года состоялась премьера Renault 16. Этот довольно крупный семейный автомобиль имел большое значение не только для разработавшей его компании, но и для развития отрасли в целом. Кузов 16-й модели, двухобъемный, но «не дотягивающий» по длине заднего свеса до универсала, многие считают первым хэтчбеком. Также новая модель Renault была в числе пионеров по применению переднеприводной компоновки в среднем классе, пусть двигатель при этом и располагался продольно. Еще одной интересной особенностью Renault 16 стала конструкция задней подвески: торсионы расположили последовательно, так, что колесная база слева оказалась на 7 см короче. На управляемости это значительно не сказалось, но позволило увеличить ход подвески, что было очень важно для плохих дорог французской глубинки. Инновационную Renault 16 международное жюри признало автомобилем года, а чиновники советского Минавтопрома рассматривали ее как кандидата на роль ВАЗ-2101. Но с этим «не срослось». Выпуск автомобиля продолжался до 1980 года, причем последние пять лет параллельно с моделью-преемником Renault 20. Всего собрали свыше 1,8 млн экземпляров.
40 лет назад
15 января 1975 года в США был представлен британский автомобиль Triumph TR7. Выбор места дебюта объяснялся тем, что Америка была основным рынком для легких спортивных авто. На родине дилеры получили машину только через полтора года. Как и прочие работы дизайнера Харриса Манна, модель TR7 отличал клиновидный нос и короткая ступенчатая «корма». Необычная внешность стала поводом для критики со стороны специалистов, а покупатели больше роптали из-за мотора: знакомая 2,5-литровая «шестерка» не удовлетворяла новым экологическим нормам, и ее сменил рядный 4-цилиндровый агрегат объемом 2 л. Развитие модели затрудняли постоянные стачки на заводах корпорации British Leyland (владевшей маркой Triumph) и неоднократные переброски сборочной линии с одной фабрики на другую. Пусть и с большим опозданием, компанию базовой модели составили кабриолет и вариант TR8, оснащенный знаменитым 3,5-литровым V8 производства Rover (другой марки в составе BL). В Европе продажи падали, так как легкие спорткары британского типа вытеснялись «горячими хэтчбеками», но в США спроc оставался стабильным. Добил «Триумф» значительный рост курса фунта относительно доллара, случившийся на рубеже десятилетий. Автомобиль стал убыточным, и в 1981-м производство свернули. Несмотря на все сложности, «семерка» оказалась самым массовым поколением в истории TR: вместе с TR8 было собрано около 143 тысяч машин.
30 лет назад
7 января 1985 года корпорация GM учредила отделение Saturn. По замыслу, Saturn должен был стать доказательством, что американцы еще умеют строить передовые, эффективные машины, поэтому требовалось максимально обособить его от прочих отделений. Новым должно было стать решительно все: и механизмы принятия решений, и производственные отношения, и ценовая политика, и сбытовая сеть, и, конечно же, конструкция выпускаемых автомобилей. Первые «Сатурны» встали на конвейер летом 90-го, и это действительно были нетипичные для США машины. Многие наружные панели кузова делались из пластика, моторы отливали из легкого сплава, а интерьер поражал минимализмом на уровне тогдашних Toyota Corolla или Honda Civic. Сработал эффект новизны, и старт «Сатурна» на рынке вышел резвым. Но успех не был развит. «Сатурн» так и не смогли до конца обособить, выработать для него внятную политику и идентичность бренда. Поэтому с годами ради экономии и унификации боссы GM все больше урезали независимость «Сатурна», сближая его машины с продукцией прочих отделений. Последними авто под маркой Saturn стали переименованные «Опели» моделей Astra и Vectra. Кризис 2008 года прекратил эту агонию, и марка Saturn была ликвидирована.
25 лет назад
21 января 1990 года стало премьерой для Lamborghini Diablo – на тот момент самого быстрого в мире серийного автомобиля (325 км/ч). Первый за полтора десятка лет полностью новый Lamborghini сделал большой шаг вперед как в инженерном плане, так и в плане оснащения. Все это стало возможным благодаря финансовой поддержке со стороны корпорации Chrysler, с 87-го года державшей контрольный пакет итальянской компании. По сравнению с предшествующей моделью Countach внешность Diablo была менее агрессивной: изначальный замысел дизайнера Марчелло Гандини «смягчили» штатные стилисты «Крайслера». Однако это едва ли сильно повлияло на число предварительных заказов, поскольку рынок суперкаров явно переживал возрождение после почти 20 лет застоя. Развитием базовой модели позже стали полноприводный вариант VT, открытый родстер и серия более скоростных версий почти штучного выпуска. Всего за 11 лет собрали 2884 штуки – больше, чем тираж любого предшествующего Lamborghini.
